"El cambio del mercado no tiene vuelta atrás"

Ulrich Schulte-Strathaus, de 51 años, compensa su envergadura con un bajo tono de voz y facilidad para sonreír. Viene fascinado de Sevilla, donde ha estado desgranando los problemas del tráfico aéreo en una conferencia, y está de paso en Madrid para tomar el avión que le llevará a Bruselas, sede de la Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA), de la que es secretario general desde septiembre de 2002. Las compañías que forman la asociación vuelan a 85 destinos internacionales en 116 países, y suman hasta 8.000 destinos si se tienen en cuenta los que sirven sus socios en los códigos compartidos.

Schulte-Strathaus ha llegado a su cargo en la AEA después de desarrollar gran parte de su carrera profesional en la aerolínea alemana Lufthansa, en la que vivió la privatización, la liberalización del tráfico aéreo europeo y el inicio de las alianzas internacionales. Así que ha sido testigo de algunos de los grandes cambios que ha experimentado este sector en los últimos años. Ninguno, sin embargo, tan importante como los provocados por la fuerte irrupción de las compañías de bajo coste o tarifas reducidas -no-frills o low cost en su denominación en inglés- o los problemas de seguridad derivados del 11-S. Convencido de que esta industria está inmersa en un problema estructural, vaticina una marcha de crisis en crisis si no se atacan las causas principales.

"Tenemos un problema estructural, y si no queremos ir de crisis en crisis, hay que afrontarlo. Pero no sólo las compañías"

"Los reguladores tienen que definir el papel a jugar por los aeropuertos, los gobiernos regionales y las aerolíneas"

"Lo determinante en Europa es el precio, así que las compañías de red tienen que analizar su producto para modificarlo"

Pregunta. El tráfico aéreo ha sufrido los últimos años la peor crisis de su historia. ¿Ya se ha recuperado de ella?

Respuesta. Para las líneas aéreas europeas, el tráfico se está recuperando, pero está en el mismo nivel de 1999, así que hemos perdido cuatro años de crecimiento que deberíamos recuperar. Desde el tremendo impacto del 11-S, esta industria no ha sido capaz de recuperar un crecimiento sostenido, constante y estable, y está aquejada de una gran volatilidad, y eso, desafortunadamente, se ha reflejado en la cuenta de resultados. Todos los beneficios conseguidos desde 1990 hasta el año pasado no son capaces de compensar las pérdidas que se han registrado en ese periodo. Y en el tráfico pasa algo similar.

P. ¿Cuáles son las perspectivas para este año?

R. Si no hay acontecimientos extraordinarios, prevemos un aumento del tráfico del 7,4%, pero todavía no alcanzaremos el nivel previo al 11-S. Para eso necesitamos un par de años más.

P. Eso, pese a todos los ajustes que se han llevado a cabo.

R. Las compañías han reaccionado a la crisis mucho más rápido que en otras ocasiones. Hace una década necesitaban nueve meses para adaptarse al declive de la demanda, y ahora sólo necesitan nueve semanas. Pero no pueden solucionar todos los problemas solas.

P. Exactamente, ¿qué problemas tienen que atacar?

R. Hay una mezcla. Yo creo que el sector ha sufrido una serie de horrores, externos e internos. Entre estos últimos figuran la subida de los costes; la bajada de ingresos y rentabilidad; la pérdida de pasajeros de negocios, que son los más rentables; el exceso de capacidad justo cuando hay menos demanda, y la aparición de nuevos competidores. A ellos sumemos los externos, como las dos guerras, la del Golfo y la de Irak, o la neumonía asiática el año pasado, o las ayudas que las aerolíneas de Estados Unidos reciben de su gobierno... Entre todos ellos, tanto internos como externos, hay algunos que no podemos combatir solos.

P. ¿Con quién deberían hacerlo?

R. Pues con todos los que intervienen en la cadena de valor de este negocio. Con los reguladores, control de tráfico aéreo, aeropuertos, proveedores de servicios en tierra, de catering, con las compañías de bajo coste... Todos estamos en el mismo bote, y hace agua. Por mucho que achiquemos, como hay una grieta, el agua sigue entrando sin solución, hasta el punto de que puede hundir el barco. Quiero decir que tenemos un problema estructural, y si no queremos ir de crisis en crisis, hay que afrontarlo.

P. ¿Qué lo impide?

R. Fíjese, sólo hay dos fabricantes de aviones; siete compañías de leasing copan el 45% del mercado; dos operadores de catering tienen también el 45% del mercado, y sólo hay cuatro sistemas globales de distribución GPS. Son servicios que se prestan casi en régimen de oligopolio, y otros, como el control del tráfico aéreo, están regulados, así que ambos dejan poco margen de negociación, y las compañías poco pueden hacer para bajar esos costes. Lo que tendríamos que hacer es sentarnos todos juntos y decir: "Bueno, tenemos una crisis estructural y queremos tener una aviación liberalizada, no sólo las líneas aéreas liberalizadas, así que todos tenemos que tomar medidas para ser más eficientes, no sólo ellas".

P. ¿Los demás no han hecho los deberes?

R. No. Las compañías llevan ya mucho tiempo reduciendo costes, y los demás, no.

P. Quizá empujadas por la fuerte irrupción en el mercado de las compañías de tarifas reducidas.

R. Yo creo que se ha exagerado sobre su amenaza, porque también ofrecen oportunidades, ya que han estimulado a la gente a volar. La verdad es que han crecido espectacularmente. Ya representan el 16% del mercado en Europa, pero se calcula que el año que viene tendrán una cuota del 30%. Su mayor impacto ha sido cambiar los hábitos del consumidor y la estructura del mercado. Verdaderamente, han cambiado el mercado de forma irreversible, sin vuelta atrás; nunca volverá a ser como fue.

P. ¿Hasta el punto de poner en peligro a las compañías tradicionales o de red?

R. No, porque son vitales tanto para la economía regional como para la nacional y la europea. Y, además, porque dan unos servicios globales distintos, y no me refiero sólo a ofrecer un sándwich en el avión, sino a todo lo referente al equipaje, reserva anticipada, facilidades de facturación, servicio de pérdidas..., a su flexibilidad. Este tipo de compañías tienen un estupendo paquete de servicios, pero no lo comercializa bien, no lo da a conocer suficientemente bien.

P. Pues en muchas aerolíneas, como Austrian, KLM o Iberia, entre otras, están en revisión.

R. Lo que están haciendo las compañías de red es preguntarse si pueden seguir ofreciendo esos servicios. ¿Está el cliente dispuesto a pagar la diferencia de precio con las compañías low cost por ellos, o no? Los costes han puesto en cuestión su modelo de negocio.

P. Pero esos servicios son, a fin de cuentas, sus señas de identidad. ¿Es una estrategia correcta ir recortándolos?

R. Es que ahora lo determinante en Europa es el precio del billete. Pueden ofrecer un estupendo servicio a 100, pero si el cliente resulta que sólo quiere pagar 50, no hay nada que hacer. Así que hay que analizar el producto y ver muy cuidadosamente cómo se puede modificar. Plantearse si tiene sentido perseguir al pasajero de negocios, que en Europa supone sólo el 15% de un mercado que está en declive, y, además, hacer un marketing más agresivo sobre las ventajas de sus servicios. Otra cosa de la que deberían informar es de que también ofrecen tarifas baratas, no sólo lo hacen las low cost. Las compañías de red también van adoptando prácticas como la venta por Internet.

P. Y algunas compañías de tarifas reducidas empiezan a ofrecer también servicios, como reserva de asientos. ¿Llegará un momento en que ambos modelos se encuentren en el camino?

R. Sí, sí. Las tradicionales recortarán servicios y las compañías de bajo coste los introducirán, y se formará un gran mercado en el que no todas sobrevivirán.

P. ¿Quién lo hará?

R. A mí me gusta citar una célebre frase de Charles Darwin: "No sobreviven en cada especie los más fuertes ni los más listos, sino los que mejor responden a los cambios".

P. ¿Cree que habrá fusiones?

R. Creo que las compañías de bajo coste han segmentado el mercado de una manera distinta. Antes lo estaba por nacionalidades, los franceses volaban en la compañía francesa, los alemanes en la suya... Ahora fíjese en Ryanair, es una compañía de tarifas reducidas irlandesa, registrada en el Reino Unido y que vuela, por ejemplo, de Italia a Bélgica, y a todo el mundo le gusta. El mercado no se divide ya por países, sino por tipo de negocio. El de tarifas reducidas, el regional, y el internacional con sus grandes alianzas. Y sólo veo un proceso de consolidación en el primero y el último tramos, porque en vuelos regionales, entendiendo por ello vuelos domésticos europeos, hay todavía nichos de mercado para compañías del tipo de la suiza Crossair o la irladensa Air Lingus.

P. Bruselas ha anunciado medidas que clarifiquen el mercado de las compañías de bajo coste y ha penalizado algunas de las ayudas recibidas por Ryanair. ¿Está de acuerdo con ellas?

R. Lo que ha hecho Bruselas está bien. Ha decidido que algunas de las ayudas recibidas por la compañía del aeropuerto Charlesroi eran ayudas de Estados, porque ningún inversor privado las hubiera otorgado, y en ese sentido, hay que devolverlas. Otras, sin embargo, las ha permitido porque son incentivos de revitalización de una región deprimida. A Bruselas le parecen bien las compañías de bajo coste. Lo que dice es que hay que clarificar toda la política de ayudas que reciben, y nosotros estamos de acuerdo. Necesitamos conocer unas reglas claras de juego.

P· ¿Cuáles deberían ser?

R. Bueno, precisamente es lo que los reguladores deben hacer: definir el papel a jugar por los aeropuertos, los gobiernos regionales y las aerolíneas.

P. ¿No es bastante con lo que Bruselas ha hecho?

R. No. Hace falta saber con más claridad qué se permite y qué no. Por ejemplo, ¿podrá una compañía de red tener ayudas por conectar aeropuertos secundarios con sus hub o centros de distribución? No queremos que los reguladores entren al más mínimo detalle, pero sí que establezcan claramente las líneas generales del juego. Y no sólo en relación a las compañías de tarifas reducidas.

P. ¿Dónde más?

R. Las tres cosas que deben atender son, en primer lugar, a los aspectos referentes a la seguridad, luego a las infraestructuras, y luego marcar las reglas para establecer el marco de relaciones con Estados Unidos.

P. ¿Qué corre más prisa?

R. El reto más importante, a corto plazo, es el de la seguridad. Y no sólo por sus costes, sino también porque el pasajero tiene que tener la absoluta confianza de que está seguro, y de que las medidas que se toman son adecuadas y uniformes.

P. ¿No lo son?

R. Adecuadas, claro que sí. Pero uniformes, no. Naturalmente que todos los gobiernos y las aerolíneas están haciendo todo lo que pueden por llevar la seguridad a su mayor nivel. Pero, ¿por qué en unas compañías los cuchillos son de plástico y en otras no? ¿Por qué unas tienen reforzada la puerta de la cabina de los pilotos y otras no? No podemos funcionar con oleadas constantes de nuevas medidas.

P. Las cancelaciones recientes de vuelos de compañías tan importantes como British Airways y Air France a Estados Unidos no dan esa sensación de seguridad.

R. Al contrario. No volar es lo más seguro que se puede hacer cuando cualquier Gobierno alerta de que sus servicios de inteligencia han detectado alguna amenaza. Lo que no puede ser es que luego Estados Unidos, por ejemplo, diga que quizás ha exagerado, porque la seguridad es algo muy sensible, no hay nada tan importante, y tenemos que tener el convencimiento de que los gobiernos intercambian información, de que trabajan juntos.

P. ¿Le gusta que vayan agentes camuflados en los aviones?

R. Es un tema muy controvertido. En algún momento puede ser una medida útil, pero quedan muchos temas por resolver, como si deben o no llevar uniforme, si se debe avisar con antelación de su presencia o no, si están a las órdenes de los comandantes o es al contrario... Hay tantas opiniones al respecto que me gustaría que se reflexionara serenamente cuál es la mejor y, mientras tanto, estar tranquilos.

P. Pero ¿cuál es la opinión concreta de la AEA?

R. Si los gobiernos los imponen, se usarán. Pero se deberían despejar todas esas incógnitas.

P. Si tuviera que expresar un deseo para este año, ¿cuál sería?

R. La industria del transporte aéreo resulta muy afectada por cualquier problema ajeno global. Así que pediría que no hubiera circunstancias excepcionales y que las compañías de red siguieran enfocando su negocio en lo que el cliente quiere.