Tres desastres y un trasvase

José María Aznar eligió a una experta en derecho nuclear para ocupar el primer Ministerio de Medio Ambiente que se creaba en España. Isabel Tocino se las vio y deseó para llenar de contenido el nuevo departamento, al que Loyola de Palacio, entonces ministra de Agricultura, pretendía arrebatar las competencias en la política sobre el agua. Sus primeros meses al frente de Medio Ambiente los dedicó a defender esa parcela importante, incluso desde el punto de vista presupuestario, y a la formación de su equipo, que tardó mucho tiempo en quedar consolidado. Por su alrededor pasaron varios jefes de prensa y jefes de gabinete. Su combativo carácter y la destitución fulminante de funcionarios que habían ocupado altos cargos durante el mandato socialista en un ministerio que empezaba de cero, la granjearon una imagen de mujer dura y beligerante. Cuando se produjo el derrumbamiento del vertedero de Bens, en Galicia, le echó la culpa al alcalde socialista de A Coruña, Francisco Vázquez; y de la catástrofe de Aznalcóllar, al presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves (PSOE).

Ella misma contribuyó a acentuar su notoriedad con gestos llamativos, como hacer de pastorcilla junto a un rebaño de ovejas y participar en desplazamientos de moteros a bordo de Harley Davidson en Cantabria, la región a la que representaba como diputada en el Congreso. A la directora del Instituto Nacional de Meteorología (INM) María Jesús Prieto la destituyó por estar ausente cuando se produjeron las trágicas inundaciones de Badajoz. Aquel desgraciado episodio y un temporal de nieve que dejó bloqueados a miles de conductores cambiaron la política informativa del INM. Desde entonces cada vez que se anticipa algún fenómeno meteorológico intenso se envían notas de alerta a los servicios de protección civil.

En agosto de 1996 la falta de previsión meteorológica y la inadecuada ubicación de un camping en Biescas (Huesca), al pie de los Pirineos, hizo que una riada devastara la instalación y se llevara la vida de 86 campistas. Fue el primero de los tres grandes desastres relacionados con el medio ambiente ocurridos en los ocho años de Gobierno del PP. A Tocino le tocó bregar con dos, Biescas y la rotura de una balsa tóxica cerca del parque nacional de Doñana.

No se entendió con los ecologistas. Aunque después de la trayectoria de Jaume Matas, la echan de menos porque en su etapa se aprobó la Estrategia de la Biodiversidad. Tampoco gozó de excesivo cariño entre algunos de sus compañeros de Gobierno. Más de una vez se las tuvo que ver con Francisco Álvarez-Cascos. El que fuera después ministro de Fomento no compartía el desinterés de la ministra por el tren funicular que le pedían para facilitar el acceso a unos pocos vecinos de la aldea de Bulnes, en Picos de Europa. La ministra consideraba que el tren aumentaría la presión incontrolada de turistas sobre el parque nacional pero perdió la batalla frente a los alcaldes locales del PP, que contaban con el apoyo del partido.

Su distanciamiento de los colectivos ecologistas se manifestó en las escasas reuniones dentro y fuera del organismo creado para estudiar proyectos de ley, el Consejo Asesor de Medio Ambiente, que aún no ha salido del ostracismo. Su papel en la definición de políticas medioambientales es inexistente, pese a las reformas introducidas en su constitución por el actual secretario de Estado de Aguas y Costas, Pascual Fernández.

Como había que mantener amarrado el déficit para cumplir los compromisos de Maastricht, el Gobierno aprovechó los ingresos por la privatización de grandes empresas públicas para canalizar inversiones en ferrocarriles, agua y transformación de regadíos a través de sociedades estatales. Así es como se creó el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que construye las nuevas líneas de AVE y las sociedades estatales de aguas, que han arrebatado a las Confederaciones Hidrográficas las grandes inversiones. De la construcción y explotación del trasvase del Ebro se hará cargo Trasagua, dirigida por José Luis Gil Díaz, ex consejero de Medio Ambiente de Cantabria. El profesor José Barea, ex director de la Oficina Presupuestaria creada por Aznar dice que estas sociedades son "poco transparentes" y que sus inversiones deberían computarse en el déficit público.

Isabel Tocino dejó el ministerio y la política sin que Aznar le dejara vender el Plan Hidrológico Nacional. Este plan, dedicado básicamente al trasvase del Ebro, ha quedado vinculado a su sucesor Jaume Matas, el político que perdió unas elecciones autonómicas frente a una coalición de izquierdas, retornado a la presidencia de Baleares sin haber alcanzado un consenso de Estado y la sublevación de Aragón contra el proyecto. Sólo CiU le prestó apoyo, a cambio de un plan para el delta del Ebro y la facultad -ya retirada-, de fijar un caudal mínimo ecológico para el río, aguas abajo de la toma del trasvase.

Su sucesora Elvira Rodríguez encabeza la lista del PP al Congreso por Murcia, donde no necesita justificar el proyecto. Frente a quienes lo rechazan sostiene que es "la única alternativa de todas las estudiadas capaz de garantizar el desarrollo del litoral mediterráneo".

A Fomento también le tocaron estrecheces presupuestarias en la primera legislatura. La principal preocupación de Rafael Arias-Salgado fue dar trabajo a las constructoras y para aplazar los pagos recurrió al sistema de pago aplazado o modelo alemán que no abona las obras hasta que están terminadas. De un día para otro decidió que toda obra nueva de ferrocarril se haría en ancho de vía europeo. Paralizó la ejecución de tramos con traviesa polivalente (apta para ancho español y europeo simultáneo) y logró terminar la autovía Madrid-Valencia, interrumpida por el enfrentamiento entre José Borrell y José Bono.

En lugar de diseñar un plan alternativo (como luego haría Cascos) al Plan Director de Infraestructuras heredado de Borrell, Arias-Salgado se reunió con las constructoras para ver qué obras consideraban viables. De estas negociaciones salió el primer paquete de autopistas de peaje que rompió con la política de autovías socialista.

Con este giro Fomento "abandonó la conservación y el mantenimiento de las infraestructuras existentes para centrarse en nuevas inversiones, porque siempre se consideran buenas para la economía", según Ángel Aparicio, profesor titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid. "Se olvidó de cómo se iban a utilizar las nuevas infraestructuras y de fijar prioridades". El concepto de intermodalidad desapareció. "Con tanta gente como se desplazará en AVE a Madrid desde 300 o más kilómetros de distancia para tomar un avión en Barajas, ¿se ha pensado en facilitar un enlace entre ambos?". No. Insiste Aparicio en que las autopistas de peaje se han adjudicado sin tener en cuenta intensidades de tráfico que las justifiquen, sin un orden de prioridades y sin aplicar análisis multicriterio. Muestra de todo ello son los los tramos Santiago-Santo Domingo ó las conexiones de la AP-6 con Segovia y Ávila, adjudicadas estas últimas a la misma concesionaria de los túneles de Guadarrama, que cuenta así con un tráfico cautivo. O la reciente adjudicación del tramo Cartagena-Vera con vistas a la urbanización de una costa todavía virgen. Según confesó Arias Salgado a un grupo de altos cargos del PP la inversión en carreteras "es mucho más rentable electoralmente que hacer ferrocarril".

Los ejes que atraviesan territorios poco poblados, como la Vía de la Plata (Gijón-Sevilla) o Sagunto-Somport, donde no hay presión social apenas han avanzado en estos ocho años. Las que sí avanzan, sin estar apoyadas en un incremento previsible de tráfico por el Plan de Infraestructuras (2003-2007) de Francisco Álvarez-Cascos, son las autovías que jalonan Castilla-La Mancha (Cuenca-Tarancón-Toledo, Manzanares-Mérida ó Puertollano-Ciudad Real). En la despedida de la política del ministro, donde la oposición ha evocado su intervención en el Prestige o los retrasos del AVE a Zaragoza ha salido en su defensa el socialista José Bono para quien ha sido "un hombre de palabra".

Álvarez Cascos ha prometido alta velocidad para todos y ha mantenido los peajes, aunque ha aplicado por primera vez incentivos a la calidad (si ésta se mantiene se amplía el periodo de concesión) y exige a las concesionarias construir tramos libres adicionales. Pero según Aparicio, el plan de Cascos asume la idea de que los trayectos entre ciudades se realicen en menos de tres horas para que el viajero pueda ir y venir en el día. "Ésa es la idea fuerza", sostiene Aparicio, pero, añade: "¿Se ha pensado en su coste, en las ventajas marginales, en el consumo de energía, en las emisiones de CO2 que todo eso conlleva? Nada de esto está justificado en su plan".