Cien años en el aire

Hace cien años, el 17 de diciembre de 1903, dos hermanos de Dayton (Ohio, Estados Unidos) alzaron el vuelo en una máquina de su propia creación. Eran hombres de gustos sencillos y gran ambición, con talento para lo que hacía falta y decididos. Su máquina era un frágil ejemplo de ingeniería minimalista, una mariposa insustancial en comparación con las águilas de la tecnología que más tarde se hicieron con el aire. Pero Wilbur y Orville Wright triunfaron donde otros habían fracasado. ¿Qué es lo que hicieron que otros supuestos inventores más conocidos y experimentados pasaron por alto? Es una de las preguntas sobre los Wright y la invención del aeroplano que más llaman la atención. Salieron de la oscuridad e hicieron historia con lo que los estudiosos de la aviación denominan con suma precisión la primera máquina propulsada más pesada que el aire en la que los humanos mantuvieron el vuelo libre, controlado y sostenido. La era de la aviación había empezado y el mundo jamás volvió a ser el mismo.

Se distinguieron por su perseverante énfasis en dominar el movimiento tridimensional

Para sus vuelos de prueba, los Wright eligieron las playas de Carolina del Norte, por la gran extensión de tierra sin árboles y la lejanía del lugar, lejos de los ojos fisgones del público y los rivales. Allí, cerca del pueblo pesquero de Kitty Hawk, establecieron un campamento en Kill Devil Hills. Una ventosa mañana de martes, Orville y después Wilbur, y después Orville y otra vez Wilbur, hicieron cuatro vuelos. Su nave de dos alas alzó el vuelo desde un carril de despegue de madera de 18 metros, con un viento en contra de más de 32 kilómetros por hora. En la primera prueba, Orville voló 36,5 metros en 12 segundos. En el último vuelo, más largo, Wilbur cubrió 260 metros en 59 segundos. Aquel día, en torno al mediodía, uno de los contados testigos, el joven Johnny Moore, salió corriendo por la playa gritando: "¡Lo han conseguido, lo han conseguido! ¡Que me caiga muerto si no han volado!".

Orville dio una descripción más sobria dos semanas después en una declaración por escrito. "Cada vez, la máquina se alzaba del nivel del suelo sólo por su propia potencia, sin ayuda de la gravedad ni de ningún otro tipo de fuente", decía. "Tras una carrera de aproximadamente 12 metros por una pista monorraíl, se alzó de la pista y, dirigida por el operario, ascendió con un rumbo inclinado hasta alcanzar una altura de entre dos y tres metros del suelo... La altura elegida no era suficiente para poder maniobrar en un viento racheado sin conocimiento previo de la conducta de la máquina y de sus mecanismos de control. Por consiguiente, el primer vuelo fue breve". Aunque una ráfaga de viento dañó gravemente la nave tras su último vuelo, los hermanos Wright reconocieron que el día había sido todo un éxito. Pretendían demostrar que la máquina "poseía suficiente potencia como para volar, suficiente fuerza como para soportar los golpes del aterrizaje, y suficiente capacidad de control como para hacer que el vuelo fuera igual de seguro con vientos violentos o en calma". Cuando su nave, a la que denominaban sencillamente Flyer (volador), hubo superado todos estos desafíos, Orville escribió: "Guardamos rápidamente nuestras cosas y volvimos a casa, sabiendo que por fin había llegado la era de la máquina de volar".

En un reciente libro, Tom D. Crouch y Peter L. Jakab se preguntaron, ¿cómo es posible que estos dos hombres, la quintaesencia del estadounidense medio, "trabajando básicamente solos, con poca formación científica o técnica formal, lograran solucionar un problema complejo que durante siglos se les había resistido a otros experimentadores más conocidos"?

El factor decisivo para los Wright, según la conclusión de los autores, fue su enfoque sistemático del problema del vuelo. La clave del éxito fue su metodología inventiva. La mejor ilustración de ello es el propio Flyer original de 1903. El aeroplano que lo empezó todo está en el Smithsonian's National Air and Space Museum de Washington, entre otros vehículos de hazañas aerospaciales: el Bell X-1, en el que Chuck Yeager fue el primero en superar la velocidad del sonido; la cápsula espacial Friendship 7 de John Glenn; y el Apollo 11 que llevó a los primeros hombres a la luna. Según Jakab "los Wright veían el aeroplano como un sistema. No era un invento sino muchos y todos tenían que funcionar al unísono".

Basándose en el perceptivo trabajo de George Cayley en el siglo XIX, los hermanos identificaron y se centraron en tres problemas básicos: sustentación, control y propulsión. Ya se habían estudiado extensamente las alas como superficies evidentes de sustentación. Los motores para propulsar una nave por el aire parecían estar al alcance. Así que, al principio, los Wright se centraron en los métodos para equilibrar y controlar una nave en vuelo porque tenían la sensación de que los experimentadores anteriores habían descuidado este aspecto. Al observar el vuelo de las aves grandes, Wilbur se fijó en cómo mantenían el equilibro lateral con el movimiento de las plumas de la punta de las alas. Después, un día, mientras doblaba despreocupadamente los extremos de una estrecha caja de cartón en sentidos opuestos, se le ocurrió la manera de alabear las alas. "Aquél fue uno de los grandes avances que consiguieron los Wright", afirma Jakab.

Los hermanos probaron el concepto con cometas y planeadores. Al doblar hacia arriba las puntas flexibles del ala de un lado manteniendo las puntas del otro lado hacia abajo, se creaba un ángulo más alto de ataque en un lado y, con ello, una mayor elevación en ese lado. Los inventores anteriores habían probado estos controles haciendo que el piloto simplemente cambiara el peso de su cuerpo. Con el alabeo de las alas, el piloto podía tirar de unos cables para mantener el equilibrio de la nave o hacer un giro a la derecha o la izquierda, conocido como control de balanceo. Según puntualiza Jakab, actualmente esto se logra con los alerones, que son los timones de control de los bordes posteriores de las alas, pero el concepto tuvo su origen en los Wright y fue un elemento clave de su patente del aeroplano. Además, los hermanos integraron en su diseño los controles de movimiento en los otros dos ejes, el vertical y el longitudinal. En un planeador de 1901 añadieron delante un timón horizontal, o elevador, para controlar el equilibrio entre proa y popa: el control de inclinación. El año siguiente añadieron un timón trasero para girar a derecha e izquierda: el control de oscilación.

Según Richard P. Hallion, comisario fundador del Air and Space Museum, "los Wright se distinguieron claramente de todos sus predecesores por su perseverante énfasis en dominar el movimiento tridimensional". Para sus alas, los Wright se beneficiaron de los datos aerodinámicos de Lilienthal, pero probaron modelos de varias formas de ala en túneles de viento para mejorar su diseño. Para la propulsión utilizaron un motor corriente de gasolina de 12 caballos y 4 cilindros, modificado con un cárter de aluminio para ahorrar peso. El motor alimentaba dos propulsores, otra innovación crucial. Tras mucho pensar y probar, los Wright concibieron el propulsor como un ala rotatoria. Un propulsor marino desplaza el agua para impulsar el barco. Se dieron cuenta de que, si se rediseñaban sus superficies curvas, el propulsor de una aeronave no creaba el desplazamiento de aire, sino el flujo de aire para el impulso. Wilbur y Orville hicieron tres viajes a Kitty Hawk entre 1900 y 1902 para probar sus conceptos con planeadores. Seguros de haber solucionado todos los problemas de diseño, los hermanos pasaron la primavera de 1903 construyendo el fuselaje para la primera nave propulsada.

La sencilla estructura de fresno y abeto se reforzó con cable. Las dos alas tenían una envergadura de más de 12 metros y se inclinaban 25 centímetros en las puntas. Pesaba 340 kilos, incluyendo al piloto, que se tendía boca abajo en el centro del ala inferior, con acceso a los cables y a una palanca para controlar la inclinación, la oscilación y el balanceo. Por entonces, los hermanos estaban seguros del éxito. Orville le escribió a un amigo: "¿No es increíble que todos estos secretos hayan estado tantos años ocultos para que nosotros los descubriéramos?". Otros, si hubieran dedicado algún pensamiento a los Wright, probablemente no habrían compartido su optimismo. Samuel Pierpont Langley, que pasó 17 años estudiando y probando los principios del vuelo con dinero del Departamento de Guerra, sufrió dos ignominiosos fracasos en el otoño de 1903.

En su primera prueba, el 14 de diciembre, el Flyer de los Wright alzó el morro en el despegue, se caló y se estrelló. Los cuatro breves vuelos efectuados tres días después elevaron a Wilbur y Orville al panteón de los inventores, aunque no inmediatamente. La noticia de la hazaña se fue filtrando poco a poco, normalmente de forma fragmentada y mal informada. Los Wright dieron pocos detalles. Incluso en su propio pueblo natal, un escéptico periodista se negó a escribir sobre los vuelos. Con los años, se extendió un relato apócrifo de este incidente, según el cual este redactor de un periódico de Dayton replicó: "El hombre no volará jamás y, si lo hace, no será de Dayton".

Ahora, tras la labor de ingeniería inversa que desembocará hoy en la repetición de aquel vuelo, los expertos saben que el Flyer es una máquina voladora con grandes limitaciones, con una capacidad marginal de vuelo, lo que hace más curioso todavía el logro.

El Flyer original jamás volvió a surcar el aire tras su único día de gloria. Había cumplido su objetivo como vehículo para probar un concepto y los Wright se pasaron a una nave más grande y duradera, pero hasta 1908 no empezaron a recibir lo que merecían. En las demostraciones públicas de aquel año, la prueba de Wilbur en Francia se ganó la confianza de quienes dudaban y la de Orville en Virginia un contrato del ejército. Wilbur Wright murió de fiebres tifoideas el 30 de mayo de 1912, a los 45 años. Su hermano pequeño murió el 30 de enero de 1948, a los 76.

A los hermanos les sobrevive más que un artefacto de museo. Establecieron la norma para la metodología de solución de problemas de la aeronáutica moderna. Jakab comenta: "Si entraran en un laboratorio moderno podrían reconocer como propio el enfoque de la investigación aeronáutica tal y como se desarrolla actualmente".

© The New York Times