El vuelo más turbulento de Boeing

Boeing se ha aventurado esta semana en una reestructuración de su cúpula ejecutiva para dar un golpe de timón e intentar escapar de la grave crisis en la que el fabricante de aviones lleva sumido desde hace dos años.

Los escándalos de espionaje industrial, los conflictos de intereses y las violaciones continuas del código ético por parte de sus directivos han manchado la gestión de su presidente ejecutivo Phil Condit, que el lunes pasado dimitió presionado por la controversia.

La última polémica provocó que el Pentágono suspendiera el pasado martes el goloso contrato para la compra de cien de sus aviones cisterna B-767. La Air Force necesita urgentemente de esos aparatos para cubrir las necesidades de su flota de cazas en misiones de vigilancia.

El agravamiento de la crisis que vive hoy Boeing, considerada como la compañía más potente del mundo en la aviación comercial, se ve perfectamente reflejada en la evolución del valor de sus títulos en la Bolsa de Nueva York.

A finales del próspero año 2000, en pleno boom de la economía, los títulos de Boeing se pagaban a 70 dólares gracias, entre otros motivos, a la fusión en 1997 con McDonnell Douglas. Y ahí aguantaron hasta la primavera de 2001.

En septiembre de ese año, los atentados a las Torres Gemelas y al Pentágono, utilizando aviones Boeing cargados de queroseno como si fueran misiles, acabaron con sus días de gloria.

La crisis económica, la caída drástica en el tráfico aéreo y la incertidumbre provocada por las tensiones políticas internacionales en la guerra global contra el terrorismo provocaron que las acciones de la compañía cayeran en picado un 50% durante las semanas sucesivas, hasta colocarse en los 30 dólares.

No era el único problema al que iba a enfrentarse la compañía. Mientras tanto, su principal rival comercial, el consorcio europeo Airbus, lograba capear la crisis con éxito y su cartera de pedidos no ha parado de crecer durante los últimos dos años, mientras que los encargos a Boeing han seguido el mismo curso que sus acciones. Además, Airbus está a punto de estrenar su nuevo A-380. Este avión comercial, el más grande del mundo (555 pasajeros), entrará en servicio en 2006 y supone una amenaza para Boeing.

Los analistas de JP Morgan explican que el problema de base es que Boeing no ha sido capaz de desarrollar durante los últimos seis años una estrategia "consistente" para el mercado de los aviones civiles. Echan de menos ideas revolucionarias como el mítico B-747, que fue todo un éxito. Sus últimos proyectos, como el Sonic Cruiser, han pasado al cajón de los sueños.

Ahora Boeing intenta seducir a sus clientes con el lanzamiento en 2008 del nuevo modelo B-7E7, un avión con capacidad para entre 200 y 300 pasajeros que entrará en servicio en 2008. La novedad de este modelo reside en que es más pequeño, pero cubrirá distancias de hasta 15.400 kilómetros utilizando entre un 15% y un 20% menos de combustible que los aparatos que ahora existen gracias a su afilada línea y al empleo de fibras de carbono, más ligeras que el aluminio.

Los analistas aseguran que las reformas en la cúpula ejecutiva de Boeing no permitirán mejorar su salud mientras existan dos visiones diferentes de la compañía, heredadas de la fusión con McDonnell Douglas.

El futuro a medio plazo de Boeing no está tan claro para los expertos de Citigroup. Afirman que los pedidos seguirán cayendo hasta 2005 y no esperan un repunte en la industria aeronáutica hasta 2006. El mercado está, indican, en las líneas de bajo coste. Y ahí es donde Airbus se lleva la palma. El mismo día que Condit dejaba la presidencia de Boeing, el consorcio europeo ganaba un contrato para entregar 23 aviones de su modelo 300 a una filial de la aerolínea australiana Qantas, un cliente histórico del constructor estadounidense.

Los analistas de JP Morgan advierten de que mientras Boeing siga descuidando su división comercial, Airbus le irá ganando la batalla. A comienzos de los años noventa, la división de defensa de Boeing representaba menos del 20% de sus ingresos. Tras la fusión con McDonnell Douglas, ese porcentaje se elevó hasta el 47%. Entre sus productos estrella está el F-18, el F-15, el avión de transporte C-17 o el helicóptero Apache. Además de las lanzaderas Delta para satélites espías.

Hay quien piensa que la compañía debe dedicarse a recuperar su relación privilegiada con el Gobierno estadounidense y potenciar su división de defensa.

Sobre todo a raíz de la irritación que está provocando en Washington los últimos escándalos de espionaje y de violación del código ético, que se ha traducido en la suspensión de varios contratos. La última, la entrega de 100 aviones cisterna para la Air Force o la cancelación de las lanzaderas de satélites por espionaje a Lockheed Martin, pendiente aún de juicio. El malestar por la conducta entre los ejecutivos de Boeing se extiende también a las empresas que le suministran componentes, ante el temor de nuevas sorpresas.

Pero la Administración estadounidense tampoco está dispuesta a perder una compañía que considera estratégica. Ahora los ojos están puestos en ver si el nuevo presidente ejecutivo de Boeing, Harry Stonecipher, es capaz de curar todos estos males.