El fiasco del salvamento del 'Prestige' / 1

Wyste Huismans, capitán holandés del equipo de salvamento de la empresa Smit Tak contratado para rescatar el Prestige en noviembre de 2002, detalló en primera persona su actuación en un informe interno de 54 folios. Su narración detalla las trabas que le plantearon las autoridades españolas, la exigencia de aceptar por escrito el alejamiento del buque de la costa antes de permitirle volar hasta él y la imposición de un rumbo que juzgaba poco idóneo. Huismans era partidario de llevar el petrolero a un puerto de abrigo. Pero también denuncia la falta de colaboración de la tripulación del petrolero, con el "aterrorizado" Apostolos Mangouras a la cabeza, quien, según él, no facilitó datos sobre los tanques y demoró la entrega del plano del 'Prestige'.

"No darían permiso para subir a bordo hasta que firmara el alejamiento del barco"

"Íbamos al noroeste por insistencia de las autoridades. No era lo ideal dado el temporal"

"Intenté hablar con Mangouras, pero no fui capaz de sacar de él algo con sentido"

- 13 de noviembre de 2002. Me encontraba en casa por la noche cuando me llamó Kees van Essen, director de Operaciones de Smit. Me informó de que se había adjudicado a Smit el contrato de salvamento del Prestige como contratistas conjuntos con nuestros socios en riesgo compartido, Tecnosub International (sociedad española con sede en Tarragona), y Remolcanosa, como nuestro subcontratista ISU. Al parecer, el remolcador propiedad de Remalcanosa, Ría de Vigo, se encontraba en el emplazamiento, pero tenía problemas para llegar hasta el siniestro.

- 14 de noviembre de 2002. Cogí un vuelo a La Coruña en torno a las 4.00 de la mañana. El equipo de salvamento voló a La Coruña vía Madrid, llegando a A Coruña a las 14.15. Conocimos a Faz Peermohammed, de los abogados ingleses Ince & Co. (quienes habían sido nombrados para representar los intereses de los propietarios del buque) en el aeropuerto y viajó con nosotros a las oficinas del agente. Llamé al barco y estuve hablando con el capitán. El capitán no me facilitó ninguna información útil.

Aproximadamente a las 16.00 se me informó que todo el equipaje del personal del equipo de salvamento se había perdido en su traslado a A Coruña.

A las 17.30 el equipo de salvamento y yo nos marchamos de la oficina del agente rumbo al aeropuerto, con nuestro equipamiento recién comprado.

A las 18.00, nada más llegar al aeropuerto, recibí una llamada de móvil del Sr. Jesús Uribe, de Salvamento Marítimo (la guardia costera española). Quería saber qué intenciones tenía. Le dije que, según mi información, aún no se conocía el alcance de los daños del barco. Le expliqué que mi prioridad consistía en que mi equipo de salvamento y yo llegáramos a bordo para poder verificar el estado del barco, para proceder a realizar un anclaje a refugio o quizás dirigirnos a Gibraltar para realizar un traslado de la carga. Le dije que se pusiera en contacto con Geert Koffeman, Director Comercial de Smit Salvage B.V., que llegaría a A Coruña esa misma tarde. Uribe parecía muy relajado. Me agradeció que le hubiera explicado mis intenciones y me pidió que le mantuviera informado. Estuve encantado de confirmarle que así lo haría.

Se me ha preguntado si habría hecho algo de otra manera de haber sabido en aquel momento que el barco tenía unos daños tan graves. Tras pensarlo detenidamente, no creo que lo hubiera hecho. Quizá la única consideración que se hubiese podido considerar antes es si hubiésemos podido encontrar un puerto que estuviera dispuesto a recibir el barco en su gravísimo estado de daños. Tengo que decir a este respecto que Uribe no parecía estar especialmente preocupado por la posibilidad de que el barco fuera trasladado a un puerto español o a Gibraltar.

A las 18.10, mientras esperábamos que nos facilitaran el helicóptero para llevarnos al siniestro, nuestro agente recibió una llamada de la Capitanía del Puerto de A Coruña. El agente me comunicó que las autoridades portuarias insistían en que Smit firmara una carta especificando que, de manera prioritaria, Smit trasladaría el barco fuera de la zona territorial española de 120 millas náuticas. Me dijo que habían dejado claro que no darían su permiso para subir a bordo del helicóptero mientras no se firmara la carta. La verdad era que el helicóptero aún estaba esperando el permiso de la Guardia Costera española para volar, en parte quizá porque el piloto del helicóptero no se sentía muy contento de volar al siniestro cuando ya había superado sus horas de vuelo reglamentarias. Además, el helicóptero, que creo era un Sikorsky 61, no tenía capacidad de vuelo estacionario, cosa que evidentemente haría que fuera más difícil y cansado para el piloto dejar al equipo de salvamento a bordo.

Mi agente me dijo que teníamos que esperar en el aeropuerto a que llegara un representante de la Capitanía del Puerto y allí se nos pediría que firmáramos un documento redactado por el Capitán del Puerto.

Mi preocupación principal era llegar a bordo del siniestro lo antes posible, así que la verdad es que no tuve elección en lo que respecta a firmar el documento en cuestión. Aproximadamente a las 19.00 recibimos a un caballero que creo que era el propio capitán del puerto. Estuvo hablando con el agente unos minutos en español y después me pusieron delante un documento de dos páginas redactado con procesador de textos y en español.

A las 21.30 finalmente nos concedieron el permiso para subir a bordo del buque siniestrado y se recibió la confirmación de que la tripulación del barco permanecería a bordo. El piloto del helicóptero había hablado con Uribe, quien le había dado las órdenes revisadas [las órdenes anteriores eran evacuar toda la tripulación, lo que Huismans pidió revisar] y el permiso. Sin embargo, mientras estaba en la oficina del helipuerto, el piloto recibió otra llamada de una persona no identificada. Por el tono de la llamada doy por hecho que tenía que tratarse de alguien distinto del Uribe. El hecho era que el piloto había sido rechazado, pero nadie me explicó la cuestión candente de quién podía pasar por encima de Salvamento Marítimo. No me concedieron la posibilidad de decir nada más sobre esta cuestión y quedó claro que no había ninguna perspectiva de que aquella noche nos dirigiéramos al siniestro.

Volví a mi hotel. En el hotel me reuní con Geert Koffeman, que había llegado a A Coruña desde Rotterdam aquella tarde y le puse al corriente de la situación en aquel momento. También me reuní con los representantes de Remolcanosa y con los agentes. Operativamente no había mucho que discutir, porque aún no sabíamos con qué nos enfrentábamos. Teníamos información de que los remolcadores conectados estaban remolcando al Prestige en dirección noroeste debido a la insistencia de las autoridades españolas. No era lo ideal dadas las condiciones atmosféricas existentes. En aquel momento pensaba que lo normal sería llevarlo hacia el sur para evitar el empeoramiento del tiempo. La idea era arrastrarlo sin cabecear, pero evidentemente no podía hacerme cargo del salvamento hasta que estuviera realmente en el emplazamiento y pudiera evaluar la situación por mí mismo.

- 15 de noviembre de 2002. A las 00.30, los agentes me llamaron al hotel y me dijeron que finalmente se había concedido el permiso para las operaciones del helicóptero. No estaba seguro de quién había tomado esta decisión, pero se nos ordenaba que subiéramos a bordo del siniestro lo antes posible.

A las 01.50, el equipo de salvamento compuesto por nueve hombres estaba a bordo del helicóptero y en ruta hacia el siniestro. A las 02.50, el helicóptero se encontraba frente al Prestige. Aunque estaba muy oscuro, cuando nos acercábamos al siniestro pedí al piloto del helicóptero que diera una vuelta alrededor del barco. Percibí una cantidad considerable de espuma en su lado de estribor. El barco parecía hundido en el agua, pero aparte de eso era imposible evaluar el alcance de los daños.

El equipo de salvamento fue bajado a popa de uno en uno. No tuvimos ninguna ayuda efectiva de la tripulación para que el equipo de salvamento llegara a bordo. Tardamos 30 minutos. No había ningún miembro de la tripulación del barco que estuviera presente para recibirnos cuando subimos a bordo. De inmediato me dirigí al puente con todo mi equipo de salvamento y todo nuestro equipamiento. Evidentemente me habría gustado que me dieran una evaluación de los daños del barco y una descripción de la carga, lastre y de la disposición del tanque de combustible. Al llegar al puente encontré al capitán del barco con un chaleco salvavidas puesto. Parte de la tripulación ya había sido trasladada en helicóptero. Toda la tripulación tenía puestos los chalecos salvavidas y había reunido sus pertenencias personales. Evidentemente esperaban ser evacuados. Ninguno de ellos se mostró especialmente servicial y todos parecían muy asustados, en especial el capitán, quien estaba absolutamente aterrorizado. El capitán y el ingeniero jefe eran griegos y el resto de la tripulación que quedaba a bordo era filipina. Intenté hablar con el capitán, pero no fui capaz de sacar algo con sentido de él. Sin embargo, el primer oficial y el ingeniero jefe fueron bastante serviciales. El primer oficial me confirmó que la tripulación del barco había lastrado el tanque de lastre 3 de babor para reducir la inclinación del buque siniestrado.

En aquel momento la situación era que los remolcadores Ría de Vigo y Sertosa 32 estaban conectados a la proa del buque siniestrado. El rumbo en aquel momento era más o menos de 315º; es decir, aproximadamente noroeste. El capitán parecía no estar completamente seguro de qué remolcadores estaban conectados en aquel momento.

A las 4.00 decidí andar por la pasarela de la cubierta principal para inspeccionar la cubierta principal. Aunque estaba oscuro, las luces de cubierta estaban encendidas y se podía ver con bastante claridad que había graves daños en la zona del tanque de lastre de estribor número 3. También me di cuenta de que había una serie aberturas del rotolavador de agua caliente abiertas en la cubierta y de que el tanque de lastre de estribor número 4 estaba respirando a través de una abertura del rotolavador. Pude ver que los daños de la zona de estribor del barco se extendían más de 30 metros. La abertura del rotolavador del tanque de lastre de estribor número 4 había estallado por la presión hidrostática. Estaba claro que el tanque era común con el número 3 de estribor. Sin embargo, por las aberturas del rotolavador sólo salía agua, no petróleo.

A las 04.15 volví al puente y le pedí al capitán y al primer oficial que me facilitaran un plano. Al principio, la tripulación del barco se mostraba reacia a facilitármelo, pero cuando les expliqué que era absolutamente fundamental para poder planificar la operación de salvamento, el primer oficial consintió en facilitarme una copia. No se me proporcionó ninguna información sobre la cantidad de tanques de combustible que quedaban.

Utilicé el plano para orientarme en el barco y decidí esperar a que se hiciera de día para poder llevar a cabo una inspección más detenida de los daños. Hubiera preferido llevar el barco en dirección sur para que se arrastrara y no cabeceara y, obviamente, quería evitar el mal tiempo que estaba previsto que llegara del norte.Nuestro rumbo en aquel momento nos llevaba hacia aguas francesas y británicas y era incapaz de encontrarle ningún beneficio a aquello. Antes de mi llegada a bordo no estaba claro quién estaba coordinando el remolque. Tenía la intención de realizar un giro largo y lento a estribor y, por ello, aproximadamente a las 04.30 llamé al Ría de Vigo por VHF. El capitán del Ría de Vigo me comunicó que el remolcador había sufrido graves daños en su popa de estribor durante el proceso de conexión al buque siniestrado, y sólo podía girar en dirección al puerto o seguir recto. Los daños sufridos por el Ría de Vigo limitaban su capacidad de maniobrar. Llevaba aproximadamente 24 horas en este estado.Mantuve también una serie de conversaciones con el representante en tierra de los armadores, con el capitán Margretis, que me dijo que era de la opinión de que el barco había chocado con algún objeto, posiblemente un submarino estadounidense. Tuve que decirle que rechazaba absolutamente esta teoría. El capitán Margetis admitió también que la decisión de lastrar el tanque de lastre nº 3 de babor por gravedad había sido contraproducente para la resistencia longitudinal del barco.

Geert Koffeman me informó de que otro remolcador, el Alonso de Chaves se dirigía hacia el Prestige y que llegaría por la noche. A las 13.00, en vista de las espantosas condiciones meteorológicas y de que estaba empeorando el estado del buque, tomé la decisión de reducir el equipo de salvamento y la tripulación que aún quedaba a bordo por razones de seguridad. Además, era consciente de que se esperaba que la situación meteorológica empeorase aún más. Tenía la intención de permanecer a bordo con el equipo de salvamento holandés, el capitán, el primer ingeniero, el oficial de cubierta y el segundo ingeniero. Telefoneé entonces a Geert Koffeman y le pedí que organizase la evacuación del resto del equipo de salvamento y de la tripulación. Mientras tanto, mi equipo de salvamento había localizado el dispositivo de arrastre de emergencia que todos los buques cisterna del tamaño del Prestige deben llevar aparejado. Aproximadamente a las 14.00 hablé con el ingeniero naval de Smit, Henk Hoeksma, en Rotterdam. Me dijo que, en su opinión, el 55% de la resistencia longitudinal del barco se había perdido y que era sorprendente que no hubiera empezado a partirse. Su consejo era simplemente que mantuviéramos el barco en una posición con respecto a la marejada en la que solo se balanceara y que evitásemos a toda costa el cabeceo, lo que daría al barco la única posibilidad de sobrevivir al mal tiempo.

Más o menos a las 14.10, tras discutir el problema con los expertos de los remolcadores presentes, supe que el Charuca Silveiria había enganchado con el Ría de Vigo para ayudarle a mantener el gobierno y virar a estribor cuando fuera necesario y así evitar el riesgo de que el convoy volviera a perder el rumbo sur. Este cambio de despliegue de los remolcadores fue de gran ayuda. Dejamos de hacer los virajes lentos a babor y pudimos avanzar a unos 1,7 nudos en dirección sur.

Dado que la previsión meteorológica era que el tiempo iba a empeorar aún más y teniendo en cuenta la velocidad a la que se estaba deteriorando el navío, pensé que la única opción que tenía era evacuar a mi equipo de salvamento y lo que quedaba de la tripulación.

Entre las 17.30 y las 18.35, el resto de la tripulación y del equipo de salvamento fue evacuado en helicóptero. Por lo que yo sabía, las bombas de carga y lastre de los tanques de babor y centrales estaban todas ellas operativas y, por tanto, podríamos haber cambiado de sitio la carga y el lastre de haber podido llevar el barco a un emplazamiento resguardado. Yo había dejado al experto del Ría de Vigo al cargo por ser el remolcador más grande y antes de abandonar el buque siniestrado le había dado instrucciones de que hiciera todo lo que estuviese en su mano para garantizar que el barco mantuviera el balanceo y el rumbo sur, en la medida de lo posible.

Poco después de las 18.30 llegamos al helipuerto de A Coruña, y, en ese momento, el capitán y el ingeniero jefe fueron arrestados por la policía española y otras autoridades. Geert Koffeman me pidió que acudiese inmediatamente a una reunión en la oficina del Gobierno en A Coruña. Asistirían a la reunión representantes del Gobierno autonómico de Galicia; yo; Geert Koffeman y Thomas Juijn en representación de Smit, además de representantes de Remolcanosa y Technosub. Thomas Juijn acudía en calidad de consultor de Smit y, tras la llegada de Geert Koffeman el jueves por la tarde, se había comprometido a actuar como traductor y representante adicional de Smit. Por parte española asistían las siguientes personas: Manuel Nogueira, subdirector de Tráfico Marítimo; Ángel del Real, capitán marítimo; José Luis López-Sors, director general de la Marina Mercante, y Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno. En la reunión parecía existir una actitud muy crítica con la operación de salvamento, sobre todo por parte del Gobierno español, pero la reunión se celebró en castellano y Thomas Juijn sólo pudo traducirme algunos fragmentos. Hasta donde yo sé, no se tomaron notas de la reunión.A estas alturas, yo estaba muy cansado y tenía grandes dificultades para enterarme de lo que decían, sobre todo porque la conversación era en castellano. La reunión duró 45 minutos. Cuando acabó me fui al hotel".