La tripulación del Yakovlev siniestrado voló al menos 28 horas sin descansar

El avión viajó más de 13.000 kilómetros antes de estrellarse con 62 militares españoles

La tripulación del Yakovlev-42 que se estrelló el 26 de mayo en Trabzon (Turquía) con 62 militares españoles trabajó durante al menos 28 horas sin descanso, lo que incumple la normativa española, que impone un límite máximo de 18,5 horas en las circunstancias más favorables. La fatiga de los pilotos se perfila como una de las causas probables de la catástrofe. El presidente de la comisión de investigación, el turco Umit Cendek, aseguró ayer en Madrid que no se han detectado problemas en el funcionamiento del avión o del aeropuerto y que las condiciones meteorológicas eran adecuadas.

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Según fuentes del Ministerio de Defensa, el registro de datos del vuelo (FDR), la única caja negra del Yak-42 que funcionaba, señala que el avión despegó del aeropuerto de Kharkiv (Ucrania) pasada la medianoche del 25 de mayo (10 de la noche del día 24, hora GMT) y se estrelló a las 04.15 del día 26 (1,15 GMT) en Trabzon (Turquía). Durante esas 28 horas, recorrió más de 13.000 kilómetros y realizó seis escalas: en Torrejón, Zaragoza, Estambul, Ashgabat, Kabul y Bishkek.

Es probable que el viaje fuera aún más largo: los 13.205 kilómetros corresponden a la distancia en línea recta, pero las aerovías obligan con frecuencia a dar rodeos, especialmente en zonas en las que hay que atravesar varios países y no se dispone de todos los permisos de sobrevuelo. Por ejemplo, se sabe que en el último tramo (de Bishkek, donde subieron 21 militares del Ejército del Aire español, a Trabzon) empleó cinco horas, lo que da una media de 570 kilómetros por hora, muy por debajo de los 800 de la velocidad de crucero del Yak-42.

Normativa española

Pero si realmente el viaje duró 28 horas -lo que revelará el plan de vuelo y las horas de llegada y salida de cada aeropuerto- este tiempo es muy superior al que permite la legislación española. La circular operativa 16 B de Aviación Civil, de 28 julio de 1995, limita el periodo de actividad a un máximo de 18.5 horas en las mejores circunstancias.

El Yak-42 llevaba dos tripulaciones completas (13 tripulantes en total), que podían turnarse a los mandos del aparato. Sin embargo, el descanso a bordo del avión, habitualmente en literas o sobre unos sillones, no interrumpe el periodo de actividad, según los expertos. Tampoco las escalas en tierra, en las que la tripulación debe dedicarse a repostar combustible, revisar el avión o preparar el vuelo. Para que exista verdadero descanso, según la normativa española, la parada debe durar al menos 10.5 horas, lo que garantiza una estancia mínima de ocho horas en un alojamiento. En cambio, las escalas del Yak-42 tuvieron una duración media de una hora, con menos de cuatro la más larga.

Sólo la incorporación de una tripulación de refresco a mitad de trayecto habría permitido cumplir la normativa, pero dicha tripulación, según dijo el ministro Federico Trillo-Figueroa en el Congreso, debía incorporarse precisamente en Trabzon, un dato que nunca podrá comprobarse y que no alteraba el hecho de que ya se había superado el tiempo máximo de actividad.

La diputada socialista Carmen Sánchez esgrimió el pasado 11 de junio en el pleno del Congreso un plan de vuelo de un Tupolev 124, aprobado por el Estado Mayor de la Defensa, que incluía un periodo continuado de actividad de 27 horas, previo a una escala de 14.

Se da además la circunstancia de que el periodo de actividad no comienza al despegar el avión, sino cuando la tripulación acude el aeropuerto, y que el límite máximo de tiempo debe ser menor si aumenta el número de escalas, pues cada aterrizaje y despegue supone una tensión adicional. "No es lo mismo cruzar el Atlántico con el piloto automático que ir dando saltos, como en este caso", agrega un experto.

El problema es que la circular 16B se aplica a las tripulaciones de aeronaves matriculadas en España y también a las de "aeronaves extranjeras cuando hayan sido arrendadas por explotadores españoles". En principio, esta norma no afectaría a aparatos ex soviéticos, aunque lo lógico es que el Ministerio de Defensa obligase a los aviones que fleta, cualquiera que sea su nacionalidad, a cumplir la normativa que se exige a las compañías españolas, que de otro modo estarían en desventaja para competir.

A nivel internacional, la JAA (Autoridad Conjunta de Aviación Civil) no ha sido capaz de aprobar la norma sobre periodos de trabajo y descanso de las tripulaciones, por lo que el Parlamento Europeo ha elaborado un proyecto, aún en fase de borrador.

La importancia del estado de la tripulación aumenta en la medida en que fuentes de la propia comisión investigadora apuntaron ayer que "la fatiga pudo ser una de las causas que explique el error del piloto al tomar el rumbo para aterrizar".

La caja negra averiada, el registrador de voz de cabina (VCR), hubiera facilitado probablemente información valiosa al respecto. El análisis de la formación y vida profesional de los tripulantes es uno de los temas pendientes. El avión llevaba cuatro pilotos, dos muy experimentados y dos más novatos. Los investigadores han logrado determinar la identidad de los que iban en la cabina. Pero no sabe quién era el piloto que llevaba los mandos en el momento del siniestro.

* Este artículo apareció en la edición impresa del lunes, 14 de julio de 2003.

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