"La moto es una forma de arte mecánico"

Por su nombre, su aspecto y su pesado acento sureño podría pasar por una estrella del country, pero Willie G. Davidson es diseñador industrial y sólo canta en la ducha. Es vicepresidente de diseño de Harley-Davidson Motor Company -trabaja para la empresa desde hace 34 años- y nieto de William A. Davidson, uno de los cuatro fundadores de la firma en 1903. Conocido como Willie G. se encuentra estos días en Barcelona para participar en los actos del centenario de su marca.

"Mi formación está en el mundo del arte. Estudié en el Art Center Design de Los Ángeles, en Pasadena. Al principio era diseñador de muchas cosas distintas, desde muebles hasta componentes de automóviles".

Sensible, comedido, reflexivo: un esteta fascinado por la técnica, observador agudo de la realidad, donde encuentra elementos que luego utilizará en sus diseños. Motero hasta la médula. "Siempre me habían gustado las motos, sobre todo conducirlas. De niño mi padre ya me llevaba con él en el sidecar, y pronto empecé a manejar una 49S de 125cc" [la moto más pequeña fabricada por Harley-Davidson].

"Los japoneses emulan el 'custom' americano. Admiro a BMW y Ducati"

"Cuando salió la XLCR el mercado no era receptivo a este tipo de moto"

Willie G. es autor, entre muchos otros modelos, de la legendaria XLCR Café Racer de 1970, que ha alcanzado el estatuto de moto de culto como paradigma de máquina deportiva americana. "Cuando salió la XLCR, el mercado no era nada receptivo a este tipo de moto". Fue una apuesta personal suya, con la que rompía el concepto de Harley entonces vigente. "Estoy muy orgulloso de ella, sé que hay gente que siente verdadera pasión y devoción por la XLCR. Yo mismo guardo la primera que se fabricó".

En la inevitable comparación con la competencia, hay que sacarle a Willie G. el asunto de los japoneses. La presión de las marcas orientales, que últimamente se han soltado el pelo con sus diseños, ha empujado a Harley-Davidson a innovar. "En un mundo competitivo debes abrir tus miras. Ahora tenemos dos ramas básicas en la gama: la clásica, de dos cilindros en uve a 45 grados refrigerados por aire, cada vez más mejorada; y la moderna, con la misma arquitectura bicilíndrica pero a 60 grados y con refrigeración líquida. La V-Rod está yendo bien en Europa, fue pensada para atacar este mercado". Pero cree que hay que conservar los rasgos distintivos de las Harley. "Creo que la familiaridad con ciertos esquemas técnicos refuerza una marca, enfatiza su singularidad, y esto es extremadamente importante".

Willie G. habla con orgullo de la división Buell, que se encarga de los modelos deportivos de la empresa. En un principio era una pequeña firma independiente, fundada por Erik Buell, ex ingeniero de Harley-Davidson. "Erik es un apasionado del diseño que se estableció por su cuenta. Gradualmente fuimos comprándole la compañía. Ahora nosotros somos los dueños, y él la dirige con toda libertad. La Buell es una moto única, un trueno".

Hay otras marcas, y dos nombres salen a relucir en la conversación: BMW y Ducati. Razón y pasión. "Lo que hacen los japoneses es emular el custom americano clásico. BMW no, crearon su propia custom. Los admiro por ello. Estuvimos analizando una BMW Crusier 1200 y su calidad de construcción es algo superior. Eso sí, la división de motos BMW es lo que es gracias a su tío rico, la parte automovilística". Con la marca italiana hay diversas concomitancias y algo más que admiración. "Felicito a Ducati por su reciente victoria en el Gran Premio de Cataluña. No es ningún gigante industrial y su triunfo supone una hazaña".

A pesar de que la marca no participa directamente en ellas desde hace tiempo, las carreras siguen presentes en la vida cotidiana de Harley-Davidson, sobre todo para su jefe de diseño. "En mi departamento estamos muy atentos a la competición ya que es de allí de donde sacamos la inspiración. También nos interesa mucho ver lo que hacen los customizadores".

El movimiento custom, hoy pasto de la mercadotecnia, empezó en la década de 1930 en Estados Unidos, muy unido precisamente a la competición. "La gente iba a las carreras con las motos que utilizaban todos los días. Para correr mejor les quitaban los guardabarros, las aligeraban; poco a poco la cosa se fue sofisticando. Se puso de moda cortar [to chop, en inglés, en el sentido de podar] las motos para hacerlas diferentes, especiales. En California les alargaban la horquilla delantera, con lo cual quedaban impresionantes, pero a nivel dinámico no servía para nada".

Willie G. opina que "la moto es una forma de arte mecánico", toda una cultura. "Recuerdo la exposición The art of the motorcycle en el Museo Guggenheim de Nueva York. Yo era de los que la defendían cuando todavía se estaba planeando. Nos criticaban mucho, pero el día de la inauguración había gente haciendo una cola que daba la vuelta a la manzana".