Dos aviones del mismo modelo sufrieron accidentes similares en Grecia y Venezuela

El ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, declaró ayer, poco antes de viajar a Turquía, que los aviones Yakolev 42 son "excelentes, con plena garantía y revisados por la propia Alianza Atlántica" y atribuyó el accidente a las "circunstancias meteorológicas fortísimas de tormenta y niebla". El Yak- 42, fabricado por la empresa rusa Saratov Aircraft, es un modelo nuevo que entró en servicio en 1980. Sin embargo, ya ha sufrido al menos dos accidentes en circunstancias muy similares a las de ayer, cuando sendos aparatos, en condiciones meteorológicas adversas, intentaban aterrizar.

En diciembre de 1997, un Yak 42 ucranio se estrelló en una zona escarpada cerca del monte Olimpo, a 1.219 metros de altitud y a 70 kilómetros al suroeste del aeropuerto de griego de Salónica, donde se disponía a aterrizar. Los 70 ocupantes del avión, de nacionalidad griega y ucrania, perdieron la vida. El siniestro se atribuyó al mal tiempo y a la inexperiencia de la tripulación, que no conocía la zona.

Dos años después, en diciembre de 1999, otro Yak 42, propiedad de la compañía Cubana de Aviación, se estrelló en el cerro San Luis, a 15 kilómetros del aeropuerto de Valencia, en Venezuela. Expertos aeronáuticos indicaron a la agencia Reuters que la maniobra de descenso se realizó con un sistema poco preciso y sensible a las malas condiciones meteorológicas, como las dominantes en ese momento. Las autoridades venezolanas rechazaron esta hipótesis y atribuyeron el siniestro a un error humano de los pilotos. La torre de control perdió contacto con el avión después de que éste descendiera de 8.500 a 4.000 pies. Los 12 tripulantes y 10 pasajeros perecieron.

Vladimir Gorbanovskii, vicedirector general de UM Air, la empresa propietaria del avión, declaró ayer a la agencia rusa Itar-Tass que el Yak 42 estaba "técnicamente impecable" y su tripulación tenía mucha experiencia.

Las fuentes militares consultadas ayer por EL PAÍS indicaron que los sistemas de navegación y aproximación del aparato pudieron sufrir alguna interferencia electromagnética o facilitar datos imprecisos que indujeran a la tripulación a un fatal error.

En todo caso, las citadas fuentes se mostraron sorprendidas de que los pilotos tratasen al menos en dos ocasiones de aterrizar, en plena noche y con niebla, según los datos facilitados por las autoridades turcas. "Lo lógico es que se hubieran dirigido a un aeropuerto alternativo en el que las condiciones meteorológicas fuesen más favorables", agregan.

Sucede, sin embargo, que la utilización de un aeropuerto alternativo supone con frecuencia un aumento de gastos, pues hay que alargar el viaje y pagar tasas imprevistas, y eso lleva a las tripulaciones de este tipo de compañías, que trabajan con precios muy ajustados, a evitarlo en lo posible, agregan dichas fuentes.

"Intentar una y otra vez el aterrizaje en esas circunstancias es una temeridad que no haría ningún piloto militar o de una aerolínea civil seria", concluyen.

No consta tampoco que el piloto comunicase a la torre de control la existencia de un problema que le obligase a tomar tierra, aunque sus depósitos debían encontrarse prácticamente vacíos, si no repostó durante su escala en Bishkek (Kirguizistán). La necesidad de suministrar combustible fue la razón esgrimida para la parada en Trebisonda (Trabzon), de la que no había sido informado el departamento de Defensa.

El ministro Federico Trillo-Figueroa subrayó ayer que el accidente requerirá de "una más que minuciosa investigación para averiguar las causas y depurar en su caso cualquier responsabilidad". Dicho investigación, sin embargo, no correrá a cargo de las autoridades aeronáuticas españolas, sino de las turcas y, en su caso, de las ucranias, a las que los expertos españoles se limitarán a prestar asesoramiento.