Azúcar para los túneles del 'metrosur'

Cuando el presidente del Gobierno regional, Alberto Ruiz-Gallardón, corte hoy la cinta de inauguración de metrosur habrán quedado atrás miles de horas de trabajo y de esfuerzo de miles de operarios que durante los últimos cuatro años han salvado contratiempos de todo tipo para llevar a cabo la mayor obra de infraestructura pública de todo el mundo. De hecho, más de 14.000 obreros se han afanado para que esta mañana esté todo listo, en una inversión de casi 2.600 millones de euros.

"Hemos tenido grandes problemas de los que luego la gente no se da cuenta. Por ejemplo, ampliar el gálibo de la línea 10 de metro ha sido lo más difícil en estos últimos cuatro años", señala el director de Proyectos y Obras de Metro, Ildefonso de Matías. De hecho, esta ampliación de los túneles fue el paso previo para que los nuevos trenes de metrosur y de la línea 10, con mayor capacidad y anchura, pudieran circular. "Es mucho más difícil ampliar un túnel ya existente que construir otro", añade el director general de Infraestructuras y presidente de Metro, Manuel Melis.

Estas obras consistieron en ampliar los andenes de las estaciones de 90 a 115 metros para que cupieran los nuevos convoyes. También hubo que cambiar los sistemas de alimentación eléctrica, la señalización y las catenarias. "Estábamos trabajando en una estación construida a finales de los años sesenta, en época de Franco, y con grandes edificios en las proximidades, lo que incluía muchos riesgos", recuerda Melis.

Las obras de ampliación de la línea 10 del metro eran el paso previo para la construcción de la línea 12, más conocida como metrosur. "Esa ampliación del gálibo y todo lo que conllevaba suponía ampliar en un 250% la capacidad de la línea, porque permite utilizar trenes más anchos y más largos, que corren más y que toleran mayor frecuencia de paso", añade el director general de Transportes, Manuel Arnáiz.

150 grandes contratos

Sin embargo, la obra magna por naturaleza estaba por llegar. Y ante todo necesitaba mucha coordinación para que nada fallara y retrasara el desarrollo del resto. "Hemos tenido que trabajar codo con codo con las concesionarias, porque hemos tenido que firmar prácticamente a la vez 150 grandes contratos, que incluían desde los túneles, los trenes, la señalización o la red informática", recuerda Melis.

Los suelos de la zona sur son similares, según los técnicos, a los existentes en el resto de la capital. De hecho, se han utilizado las mismas máquinas tuneladoras para horadar los 40,7 kilómetros de túneles que las utilizadas cuatro años antes en la ampliación de metro de la capital.

Pero la sorpresa saltó en Getafe. Los técnicos se toparon en esta zona con unas capas de subsuelo que está compuesto por yeso. Las tuneladoras necesitan mojar la tierra para crear una especie de masa que sea fácil de transportar. Pero dada la composición del yeso, si se moja, se transforma en anhidrita, una roca de extraordinaria dureza. Este hecho obligó a los técnicos a devanarse los sesos hasta que hallaron el antídoto. "Consultamos a dos catedráticos de ingeniería del terreno y nos dijeron que utilizáramos como disolvente azúcar, que neutraliza la acción del yeso. Por eso, en lugar de echar agua o espuma para crear esa masa, lanzamos azúcar sobre la tierra", señala el director del área de Proyectos y Obras, Jesús Trabada. El azúcar, además de endulzar las tierras, permitió retardar su fraguado.

Los grandes túneles excavados en el suelo han generado más de siete millones de metros cúbicos de arena y arcilla. El problema que les surgió a los directores de las obras fue dónde meter tanto material para causar el mínimo espacio medioambiental. La solución fue clausurar algunos vertederos ya casi colmatados, como el de Valdemingómez, o crear la base de algunas carreteras construidas por las empresas adjudicatarias. "El volumen de extracción era muy alto y requería darle salida pronto. Se ha utilizado para arreglar, por ejemplo, las márgenes del río Manzanares", explica Melis.

Una de las mayores dificultades fue construir las 30 estaciones de la ampliación de la línea 10 y del metrosur. Desde el exterior parece una mera entrada a los ándenes, pero por dentro es una de las obras de ingeniería y arquitectura más complicadas, ya que se hacen a cielo abierto y suponen levantar un edificio de unas siete plantas, pero hacia abajo. Primero es necesario pedir los permisos municipales, desviar el tráfico y reconducir todas las tuberías y servicios que transcurren por el subsuelo: agua, electricidad, gas o telefonía, entre otras. Y eso requiere una gran coordinación, ya que debe hacerse cuanto antes para no retrasar la ejecución de las obras. Luego llega el transplante de los árboles y comenzar a abrir el suelo. Para ello se hace un enorme cubo de hormigón que se tapa para poder abrir las calles afectadas cuanto antes a la circulación. "No puede retrasarse lo más mínimo, porque la tuneladora, cuando llegue a la estación, tiene que tener el hueco abierto. En caso contrario, construye el túnel y luego hay que desmontarlo, con lo que eso cuesta", explica el responsable del diseño de las estaciones, Juan Pablo Alonso.

Las estaciones, todas ellas de enormes proporciones, cuentan con una novedad en el metro: las escaleras mecánicas llegan hasta la misma calle. Además, todas disponen de ascensor para facilitar el acceso de personas discapacitadas.