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Reportaje:

1.500 barcos para abastecer a Europa

El fletador es el amo en el negocio de la compraventa del petróleo y el único que conoce la carga y el destino del buque

La cantidad de petroleros que surcan cada día las aguas comunitarias es difícil de precisar, porque los hay pequeños, de menos de 5.000 toneladas de capacidad y de hasta 200.000, que son los que normalmente transportan el crudo desde los puertos de los países productores en Oriente Próximo hasta los de Europa, especialmente el de Rotterdam, por donde pasan más de 100 millones de toneladas de crudo cada año, a lo que habría que añadir otro tanto de productos derivados del petróleo. La Comisión Europea calculó que entre 1.500 y 2.000 barcos navegan en aguas europeas cada año de una flota mundial de buques tanque de casi 8.000, más de un 40% de los navíos mercantes de todo tipo. Hay casi 900 petroleros registrados en la UE y más o menos la mitad de esta cifra surca las aguas diariamente.

La información completa de circulación, carga y descarga de estos barcos es muy difícil de tener toda a la vez y más aún en el caso de los navíos de menor capacidad, que pasan casi desapercibidos en trayectos cortos. Realmente, el único que sabe dónde está cada barco, qué contiene y dónde se dirige es el que fleta ese barco. En el caso del Prestige, esa compañía era Crown Resources, filial del grupo ruso Alpha.

"Cuando se compra una carga, lo más común es que el vendedor se compromete a poner el cargamento en un lugar y en un día determinado. Tú, como comprador, no sabes y puede que nunca sepas dónde está el barco", cuenta un responsable del sector petrolero español. "A ti te llaman para ofrecerte un producto que puede interesarte o no, o tú puedes buscar un producto que necesitas. Todo eso se hace por teléfono y una vez que se encuentra lo que se necesita y el precio está bien, entonces negocias la entrega", comenta.

"Muchas veces el intermediario utiliza la ubicación del barco para subir o bajar el precio de acuerdo a las necesidades del comprador y esa información, lanzada en un mal momento de la negociación puede inclinar la balanza hacia uno u otro de los participantes en la operación", añade. "De lo que sí te informas es de la identidad del buque, e inmediatamente lo buscas en tu base de datos, que generalmente se nutre de las propias inspecciones de las compañías petroleras, en el caso de que ésta sea el comprador, y de los informes de la organización de control marítimo París MOU o de fuentes como Intertanko. Una vez comprobado esto, se cierra la compra", concluye la fuente.

Si el buque pertenece a una compañía petrolera entonces es más fácil disponer de toda la información para conocer su ubicación y carga, pero de estos navíos ya quedan pocos. Las compañías petroleras han ido prescindiendo en gran parte de sus flotas propias, sobre todo desde el hundimiento del Exxon Valdez, mientras que muchos armadores independientes de petroleros han entrado en el mercado, de modo que las compañías petroleras sólo controlan un cuarto de la flota mundial frente a los tres cuartos de los armadores independientes de petroleros. En 1974, las compañías controlaban el 40% del total de buques tanque y para 1999 sólo el 25%.

A eso se ha añadido la atomización de los armadores independientes. Al dividir sus flotas en empresas de un solo buque, sobre todo en la forma de sociedades ficticias registradas en paraísos fiscales, los armadores pueden reducir su riesgo financiero. Es difícil determinar los intereses financieros ocultados por esas estructuras y que son los verdaderos responsables del funcionamiento seguro de los buques.

En el caso de los intermediarios del mercado del crudo, los fletadores, también hay una fuerte segmentación del sector. Las principales empresas de producción de petróleo compiten con compañías petroleras comerciales, que pueden subdividirse entre los grandes operadores a escala mundial y los que operan en segmentos del mercado. Surgen incesantemente nuevas compañías petroleras comerciales, mientras otras desaparecen o se fusionan. El mercado del fletamento y del comercio del petróleo es muy competitivo. Encontrar los petroleros más baratos en el mercado es un elemento fundamental del negocio.

El carácter volátil del mercado también se refleja en la preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y armadores (el llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo. La competencia de precios en este mercado es intensa y es muy difícil obtener una buena rentabilidad; por ello, los pequeños operadores de bajo coste están ganando cuota de mercado a costa de las empresas de reputación bien establecida, con el consiguiente riesgo para la seguridad.

A pesar de que todo esto se sabía desde la catástrofe del Erika, a finales de 1999, no fue hasta después de la del Prestige que la Comisión Europea anunció que había iniciado los trabajos para establecer el sistema de gestión del tráfico marítimo bautizado como SafeSeaNet (red del mar seguro). Este sistema consiste en una base de datos y una red telemática que una a las autoridades de los Quince y les permita intercambiar en tiempo real información sobre la identidad, la posición y el cargamento de los buques que atraviesen sus aguas. También se prevé forzar a los barcos a llevar sistemas de identificación automáticas y registradores de datos de viaje (cajas negras) para facilitar la investigación de los accidentes de viaje.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 3 de diciembre de 2002