Un caza fuera de combate

Al menos hubo un elemento que no falló du

rante el accidente sufrido el pasado 21 de noviembre por el prototito español del avión de combate

europeo: los asientos eyectables Martin-Baker.

Los dos pilotos, el coronel Eduardo Cuadrado y el comandante Ignacio Lombo, resultaron ilesos, pese a que probablemente batieron la marca española de salto desde un caza: se lanzaron a casi 40.000 pies, 12.192 metros de altitud. Ahora ya se sabe que el sistema de evacuación del Eurofighter funciona satisfactoriamente, aunque el coste de esta demostración práctica haya sido la pérdida de un aparato valorado en 72 millones de euros.

El consorcio NETMA, que agrupa a los cuatro socios del mayor programa militar europeo de la historia (Alemania, Reino Unido, Italia y España), aún no ha dado a conocer la causa de un siniestro que, según los cálculos teóricos, sólo tenía una probabilidad entre 100 millones de producirse: la parada simultánea de los dos motores. Quizá por ello, no había ningún procedimiento alternativo para hacerle frente.

Europa y EE UU pugnan por un mercado de al menos 800 aviones y 100.000 millones

Los motores se pararon cuando el DA-6, denominación del prototipo, volaba a 850 kilómetros por hora y los pilotos intentaron poner en marcha los posquemadores para romper la barrera del sonido (1 mach o 1.224 kilómetros por hora). Inmediatamente, falló el sistema hidráulico, que permite controlar los mandos del avión, y se apagaron las pantallas por falta de energía eléctrica.

Los antiguos cazas, como el F-104, disponían de una turbina de emergencia para esta eventualidad y, además, tenían la posibilidad de planear. A 45.000 pies no hay oxígeno suficiente para encender los motores, por lo que los pilotos saben que deben bajar al menos a 30.000 antes de intentarlo. El problema radica en que los cazas de última generación sacrifican la estabilidad en favor de la maniobrabilidad, por lo que, una vez que se pierden los mandos, el aparato resulta incontrolable. Lo que ordenan los procedimientos, y los pilotos hicieron, es evacuar lo antes posible.Aunque el Ministerio de Defensa y CASA-EADS, la división española de la compañía aeronáutica europea, se apresuraron a decir que no se habían producido daños personales ni materiales, más allá de la destrucción del prototipo, pasaron horas antes de que se localizaran sus restos en la sierra Altamira, en la provincia de Cáceres, y no de Toledo, como se informó inicialmente.

Por la forma en que los añicos del aparato quedaron dispuestos sobre el suelo, debió caer de panza, no de morro; pero eso no quiere decir que se hubiese comportado igual con los pilotos dentro, pues su salida apresurada alteró el centro de gravedad.

Sólo 24 horas después del siniestro, un portavoz de Eurofighter declaró que nada había cambiado, que el programa no sufriría retrasos y que los primeros aviones de serie se entregarían antes de fin de año, tal como estaba previsto. Se trató de una declaración voluntarista, ya que es imposible evaluar las consecuencias del accidente antes de conocer la causa. Según las fuentes consultadas, habrá que hacer una revisión exhaustiva y ningún país aceptará un solo avión sin garantías de que el problema está resuelto, lo que llevará tiempo.

El consorcio Eurofighter -que, además de EADS, incluye a la compañía británica BAE y la italiana Finmeccanica- mantiene un total hermetismo sobre la primera pérdida de un Eurofighter desde que, en marzo de 1994, despegó su primer prototipo, el alemán DA-1.

El último vuelo del avión español, que sólo duró 15 minutos, era monitorizado desde el Centro de Ensayos de Vuelo, al que se transmitían por telemetría decenas de parámetros por segundo. La demora en dar una explicación no se debería, por tanto, a la falta de datos, sino a las consecuencias que de la misma se deriven para un programa de más de 40.000 millones de euros.

Los expertos apuntan a un corte súbito en el suministro de combustible u oxígeno a los motores EJ200, debido al programa informático asociado a los mismos. "Los cazas actuales son tan delicados que, cuando se cambia el color del lápiz del piloto, hay que modificar el software", bromeaba un ex jefe de la Fuerza Aérea española. Más grave sería un efecto contagio entre los dos motores, dada su proximidad, ya que afectaría al propio diseño.

La destrucción de un prototipo, alegan fuentes de la industria aeronáutica, no es una tragedia. A fin de cuentas, su misión es poner a prueba las capacidades del aparato y conocer sus limitaciones. El problema es que este accidente se ha producido en plena fase de producción, cuando, por ejemplo, el primer avión de serie de los 87 que va a comprar España ya está rodando por las instalaciones de CASA-EADS en Getafe (Madrid), aunque aún no se haya despegado del suelo.

A estas alturas no vale la pena construir un nuevo prototipo. El DA-6, que hizo su primer vuelo el 31 de agosto de 1996, había realizado 324 horas de pruebas de las alrededor de 400 que tenía asignadas. Las restantes deberán repartirse entre los otros seis prototipos, y el Ejército del Aire español tendrá que ensayar con un avión de serie instrumentado.

El accidente del DA-6 no ha sido el único jarro de agua fría para el Eurofighter. El Ministerio de Defensa alemán anunció el pasado lunes que, dentro de su drástico y obligado ajuste presupuestario, planea recortar su compra de 180 aparatos. El pedido alemán supone el 29% de los 620 aviones previstos, una cifra que sólo supera el Reino Unido, con 332, el 37,5% del total. Detrás quedan Italia (121 aparatos, el 19,5%) y España (87, el 14%).

Fuentes industriales sostienen que el Eurofighter, al contrario que el avión de transporte europeo, "ya ha pasado el Rubicón", pues la suma invertida en su desarrollo ha sido tan ingente que "no tiene marcha atrás". Además, el recorte alemán, cualquiera que sea su alcance, no afectaría a la primera serie de aparatos, los 148 cuya entrega está prevista entre 2002 y 2005, sino a los posteriores, aún por contratar.

El problema es que una reducción sustancial del número de aviones aumentará su precio unitario, estimado ahora en unos 47 millones de euros, lo que le dejará en peores condiciones para competir por un mercado mundial que se estima en al menos 800 aparatos y 100.000 millones.

De momento, el Eurofighter, rebautizado como Typhoon para la exportación, ha perdido en Corea del Sur un contrato de 40 aviones frente al F-15 de Boeing, a pesar de que técnicamente es muy superior. A la hora de la verdad, Washington ha hecho valer sus privilegiadas relaciones políticas con Seúl.

El caza europeo ha quedado ganador en los concursos de Grecia y Austria, que planean adquirir 60 y 24 unidades respectivamente, pero ha sufrido un duro golpe en otro país europeo, Holanda, que se ha incorporado al programa del Joint Strike Fighter (caza conjunto) estadounidense en perjuicio del Eurofighter.

El JSF o X-35 de Lockheed Martin no sólo será el caza conjunto del Ejército del Aire, la Marina y la Infantería de Marina estadounidenses, sino que va camino de convertirse en el caza hegemónico en todo el mundo, gracias a la agresiva política industrial de Washington, que ofrece la fabricación de componentes a aquellos países que acepten entrar ahora en el programa con aportaciones que oscilan entre 400 y 1.000 millones de dólares.

Noruega, Dinamarca, Bélgica, Canadá, Turquía, Israel, Singapur, Reino Unido e Italia (estos dos últimos, socios del Eurofighter) se han sumado también al JSF con distintos grados de compromiso. Incluso España, aunque no lo diga públicamente, planea comprar el JSF. En realidad, no tiene otra alternativa, pues no está prevista una versión del Eurofighter de despegue vertical. Cuando concluya la vida operativa de los Harrier, tendrá que comprar el avión estadounidense o licenciar su portaaviones.