Del túnel submarino, al tren de los ingleses

En el Campo de Gibraltar nadie lo duda. Las carencias que sufren las infraestructuras primarias, como los accesos por carretera o los enlaces por ferrocarril han frenado en los últimos años el desarrollo de una zona que cuenta con el primer polígono industrial de Andalucía y el primer puerto de España.

El tejido industrial y empresarial del Campo de Gibraltar, para el que su principal motor es el puerto de la Bahía de Algeciras, necesita de una red de comunicaciones que permita el traslado del enorme volumen de mercancías producidas y recibidas. Una red de infraestructuras que se exige sin fortuna alguna desde hace décadas, como es el caso del desdoble de las dos principales vías de acceso por carretera: la N-340 Cádiz-Málaga y la A-381 Jerez-Los Barrios.

La primera de estas carreteras es el motivo de un amarga disputa en tres la Junta de Andalucía y el Gobierno central, que no acaban de ponerse de acuerdo para aclarar hasta donde llegará el proyecto definitivo. Mientras el Ejecutivo central se empeña en realizar el desdoble hasta el tramo Vejer-Algeciras, la Junta defiende la postura de los municipios del Campo de Gibraltar que reclaman la ejecución del desdoble de esta misma vía hasta San Roque, incluyéndose el acceso sur al puerto de Algeciras, lo que proporcionaría mayor fluidez en la salida y entrada de mercancías con dirección a la zona de la capital gaditana. La segunda de estas carreteras, la A-381, deberá estar concluida en el año 2004 y así en la actualidad, todos sus tramos están en obras.

No son estas las únicas demandas que claman al cielo en materia de infraestructuras en el Campo de Gibraltar, ya que la carencia de un enlace por ferrocarril entre las Bahía de Cádiz y Algeciras -a través de una línea de doble vía entre Algeciras y San Fernando- aborta una línea de actividad económica de la que se beneficiaría toda la provincia.

La única línea férrea existente en esta comarca fue construida por los ingleses, a principios del siglo XX con la intención de transportar hasta Ronda (Málaga) los productos de la minería de la zona y además poder desplazar por tierra mercancías y suministros, que ya empezaban a transportarse desde el entonces joven puerto algecireño. Sin embargo, esta línea es anacrónica va por la parte más agreste y antieconómica y, encima, su trazado es casi imposible de mejorar. Así, el que fuera presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, José Arana, recuerda haber tenido en sus manos un informe elaborado por Renfe en los ochenta que aseguraba que con los "acondicionamientos terminales" -después de los que no hay mejora posible- los trenes alcanzarían como máximo los 80 kilómetros por hora.

El presidente de la asociación empresarial Comport, Antonio Perea, también se queja de esta situación y habla que el anhelado proyecto de una vía férrea entre Cádiz y Algeciras no ha pasado de las primeras fases de estudio. "Ahora un tren de mercancías de Algeciras tarda nueve horas en llegar a Madrid y uno desde Valencia tres", apostilla.

Mientras tanto, en Valencia se aprueba la construcción de un túnel submarino que facilite aún más la llegada de los camiones a las carreteras. Los empresarios son menos políticos en sus análisis sobre el presunto favoritismo gubernamental y no se olvidan que la concesión mayoritaria de explotación del puerto de Valencia está en manos de Dragados y Construcciones, mientras que en Algeciras está adjudicada a la multinacional Maersk, que, según un empresario de broma amarga, "tiene poca mano en Madrid".