La ciudad, para quien la patea

Una de las características comunes a los planeamientos urbanísticos de las distintas ciudades en los últimos años ha sido el redescubrimiento de la calle como espacio público, y de forma muy especial en las áreas que resultan más representativas y singulares de cada una de ellas: sus centros históricos.

Pese a haber sido escenario esencial para la vida ciudadana, tradición que resulta mucho más apreciable en las urbes mediterráneas por cuestiones climáticas y culturales, en los últimos años del siglo XX la calle quedó relegada a jugar un mero papel como lugar de tránsito.

Además, como recuerda la directora general de Urbanismo de la Junta, Josefina Cruz, 'la pérdida de peso de los centros históricos se vio favorecida por un fuerte proceso de despoblamiento', lo que propició un fenómeno que ahora se pretende evitar a toda costa: la terciarización, puesto que quedaron reservados casi en exclusiva para la actividad comercial y del sector servicios, y de las administraciones públicas. Y ello a su vez provocó un encarecimiento del suelo que no ayudó a recuperar población. Con todo, no ha sido un proceso que se haya mostrado con la misma severidad en todas las ciudades, y mientras por ejemplo el casco antiguo de Sevilla, que pasa por ser de los más extensos de Europa, siempre ha mantenido una intensa actividad, el de Málaga quedó casi completamente despoblado en los años ochenta.

Esta terciarización de los centros urbanos produjo un efecto imán y generó unos grandes flujos de circulación, de forma que la multifuncionalidad de las calles se fue perdiendo hasta reducirlas casi exclusivamente a la canalización del tráfico de vehículos. Así lo recoge un estudio sobre ciudad y transporte realizado en 2001 por la Consejería de Obras Públicas. 'La segregación de usos que alarga los desplazamientos e impide realizarlos andando, el ruido, la contaminación y la peligrosidad del tráfico, la invasión del acerado por coches aparcados y su reducción a la eliminación de bulevares para ganar espacio para el tránsito de coches, junto con el desfavorable tratamiento para el peatón en las intersecciones, son los factores que han provocado esta pérdida de funciones del viario público', sostiene el autor del informe, Antonio Mateos.

El director del Plan de Accesibilidad de Granada, José Luis Cañavate, lo explica gráficamente: 'Nos fuimos de los centros porque desapareció la esencia de la ciudad, que es que la gente se pueda relacionar en un espacio y disponga de tiempo para ello, y los dos factores nos los hemos cargados vendidos al coche'.

Las apuestas de recuperación de los centros históricos pasan así por resolver el conflicto entre vehículo y peatón. Y, de acuerdo con la corriente que en las últimas décadas se ha impuesto en Europa, la mayoría de los ayuntamientos de las grandes ciudades andaluzas han acometido proyectos de peatonalización de sus principales calles, aunque con distinto grado de valentía.

Granada es la ciudad pionera en esta corriente, y no en vano fue una de las fundadoras, hace una década, del Club de Ciudades Libres de Coche, que a iniciativa de la Comisión Europea agrupó a 40 ayuntamientos del continente -de España también se incorporaron San Sebastián y Barcelona-. De los trabajos de este grupo ha salido un eje de actuación que parece ya comúnmente aceptado en los planeamientos urbanísticos municipales, y es descargar de tráfico los centros históricos de las ciudades y recuperarlos para el uso ciudadano sin llegar a la peatonalización total para favorecer el uso residencial y mantener la actividad comercial.

'Peatonalizar es dar prioridad a los peatones y no eliminar los coches', sostiene el urbanista Carlos Hernández Pezzi. José Luis Cañavate insiste en esta idea: 'Hay calles que tienen que tener flujos circulatorios, pero lo que hay que hacer es un planeamiento en el que se asigne cuales tienen que ser vías y cuales deben ser espacios públicos, y una vez se tiene claro, tomar las medidas precisas'.

Según Cañavate, estas medidas tienen que pasar por dar una 'prioridad absoluta al residente, que tiene que llegar a todos los sitios', y para quien hay que dotar plazas suficientes de aparcamientos, preferentemente eliminándolos de la superficie.

Aparcamientos disuasorios

Para los usos comerciales, apuesta por crear una serie de aparcamientos públicos en 'zona frontera', incluso, dice, con intercambiadores de modo y si es preciso un servicio de microbús interno que de servicio a la corona central y sustituya al tráfico para desplazamientos que no excedan de los 10 o 15 minutos, pero nunca construir aparcamientos en el mismo centro. Para la Consejería de Obras Públicas hay un equívoco al denominar a los aparcamientos en el centro de disuasión 'porque en realidad de lo único que disuaden es de utilizar el transporte público y cumplen, por tanto, la función opuesta a la que se les supone'.

Granada tiene ya completamente cerrado su casco histórico al tráfico de vehículos de no residentes -el lunes clausurará él último área que queda-, y Córdoba tiene ya diseñado un plan similar. Cañavate se muestra orgulloso de los resultados en Granada, pues desde que en 1996 se tomaron las primeras medidas restrictivas, el número de viajes en transporte público ha pasado de 24 a 33 millones.

No todas las ciudades han sido igual de valientes, y en lo que coinciden hasta ahora es en la construcción a marchas forzadas de aparcamientos -6.620 plazas entre las ocho capitales y más de 4.000 proyectadas- que ayuden a la descongestión.