Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra
Reportaje:

¿La última crisis de Fiat?

El mítico grupo turinés podría verse obligado a ceder su filial de automóvil a General Motors para salir del bache

La salud del legendario grupo Fiat y la de su patriarca, Gianni Agnelli, corren parejas y no son nada halagüeñas. La dimisión del consejero delegado del conglomerado turinés ha disparado todas las alarmas. Fiat Auto, que en tres años ha consumido 3.000 millones de euros de patrimonio y ha perdido 429 millones en el primer trimestre, resulta un problema difícil de superar. Su venta a General Motors se perfila como la medicina heroica para salvar al gigante.

La venta de los coches, sumada a las de Magnetti Marelli, Teksid, Comau y Powertrain, aliviaría buena parte de su endeudamiento

Banca y Gobierno italianos están lanzando salvavidas al grupo turinés, pero le exigen drásticos cambios en su estructura y dirección

Los dos últimos modelos de la firma Lancia, parte del Grupo Fiat, fueron presentados hace un par de semanas en el deslumbrante palacete de Stupinigi, a las afueras de la capital piamontesa. Una elección a lo grande, en consonancia con la tradición de la casa de Turín, que en este caso pretendía además, casi inconscientemente, demostrar a periodistas y clientes que tiene potencial para salir del túnel en el que se encuentra desde hace varios años.

Lástima que unos días después la sede del Lingotto volviera a sorprender a todos con un anuncio sorpresa: la dimisión del consejero delegado del grupo desde finales de 1994, el ingeniero Paolo Cantarella. Un cese inquietante, porque ha vuelto a desatar las especulaciones sobre una posible pérdida de control de la familia Agnelli en el grupo, a favor de los bancos acreedores. Sea quien sea la persona que sustituya a Cantarella (provisionalmente, el presidente Paolo Fresco ha asumido el cargo), su caída demuestra que la crisis de Fiat no ha tocado aún fondo.

Un pozo sin fondo

Las pérdidas de la filial de automóviles son demasiado grandes, sin que se vea a medio plazo un horizonte más depejado. Entre el 31 de marzo de 1999 y el 31 de marzo de 2002, es decir, en los últimos 36 meses de ejercicio, Fiat Auto ha consumido 3.000 millones de euros de patrimonio y, a tenor de los resultados del primer trimestre de 2002, que arrojaron pérdidas de 429 millones de euros, sin contar intereses pasivos, no se puede decir que las perspectivas de futuro sean buenas.

La situación coincide además con un momento delicado para la familia Agnelli, la dinastía fundadora de Fiat, cuyo patriarca, Gianni Agnelli, se enfrenta a graves problemas de salud al filo de los 82 años. Ante un panorama tan negro, son muchos los analistas internacionales que se preguntan si Fiat, que ha convivido con dictaduras y Gobiernos de izquierda, que ha superado baches económicos y guerras de poder devastadoras, no se encuentra realmente ante la última crisis. Una crisis sólo superable, según numerosos analistas, con medidas de dolorosa cirugía.

Los analistas bursátiles sostienen sin titubeos que el grupo sería inmediatamente rentable, y aumentaría su valor de capitalización, con una primera iniciativa: la venta de Fiat Auto a la norteamericana General Motors, que posee ya, desde 2000, el 20% del negocio, y con la que existe una opción de venta total a partir de 2004. 'Sería más inteligente abandonar en este momento el mercado del automóvil, en lugar de seguir quemando recursos, y arriesgarse a tener que venderla mañana en peores condiciones', sostiene Alessandro Peniti en Il Corriere della Sera. Una tesis que comparten otros expertos en Bolsa, convencidos de que algunas empresas del grupo, como Fiat Avio (sector aviación), seguros y otros negocios, se han visto penalizados en los mercados bursátiles por la pésima actuación de la filial de automóviles, que todavía hoy representa el 42% del total de ventas del grupo.

Peniti reconoce que en la situación actual, GM no pagaría por el 80% de Fiat Auto un precio equivalente al que pagó en 2000 por el 20% de las acciones. Entonces, el gigante americano valoraba el negocio total en 12.000 millones de euros. Hoy, según el analista, no sería razonable desembolsar más de 6.000 millones de euros por el restante 80% de la sociedad. Pero se trata de una suma preciosa que la casa de Turín podría unir al dinero recabado con la venta de Magnetti Marelli, Teksid, Comau y Powertrain. Ventas que dejarían en manos del grupo 14.500 millones de euros. Buena parte de la deuda pasiva del grupo, la que procede de los préstamos generosos ofrecidos a los compradores, pasarían así a la GM, que, según fuentes americanas, estaría dispuesta a hacer una oferta de compra ya, antes de que las condiciones de Fiat Auto se deterioren todavía más. Una posibilidad que choca, sin embargo, con la determinación de seguir en el negocio del automóvil de Gianni Agnelli, recién llegado de Nueva York, después de someterse durante un mes a una terapia intensiva contra el cáncer que padece. A los 82 años de edad, enfermo y agotado, el patriarca sigue manejando las riendas de la sociedad fundada por su abuelo. Su nombre sigue siendo el más respetado, y sus palabras, las únicas con verdadero peso en la sociedad. Umberto Agnelli, hermano menor del Avvocato, ha sido menos tajante que el patriarca al señalar que algún día el 30% de las acciones que posee la familia en el grupo Fiat podría no ser 'estratégico'. Dicho en otras palabras, que la familia podría deshacerse pronto de la cuota en el grupo y centrarse en otros negocios más lucrativos que ya tiene en marcha.

Aun así, las decisiones de las últimas semanas parecen avalar la tesis de que el patriarca Agnelli no cederá el automóvil mientras viva. Y eso, pese a los sucesivos fracasos. Seis meses después del 'tratamiento' adoptado por la cúpula del grupo para curar al 'enfermo' Fiat Auto, con cambios en la dirección y una reestructuración en cuatro unidades diferentes, las alarmas se han vuelto a encender, obligando a un nuevo replanteamiento de la situación para evitar peligrosas especulaciones en los mercados bursátiles. Con el agua al cuello, y ante el creciente temor de que las agencias de rating degradaran su deuda, dándole el valor de los bonos basura, el grupo turinés se ha visto obligado a anunciar la salida a Bolsa de Ferrari, una de sus más preciadas joyas, y a llamar a la puerta de los bancos, comenzando por sus principales acreedores.

El gobernador de la Banca de Italia, Antonio Fazio, se ha movido inmediatamente para favorecer la operación de salvamento del grupo, lastrado en estos momentos con una deuda neta de 6.600 millones de euros y una deuda pasiva que supera los 35.000 millones de euros. Los tres mayores acreedores de Fiat, Banca di Roma, San Paolo-IMI y Banca IntesaBCI, han aceptado reestructurar la deuda del grupo y asumir el 51% del crédito al consumo de Fiat Auto, lo que representa liberar a la casa de Turín de la molesta carga de 8.000 millones de euros de créditos ventajosos a sus propios clientes sin tener que renunciar a la gestión comercial de la misma.

Trato de favor

Por si esto fuera poco, los tres institutos bancarios (a los que podrían sumarse otros institutos italianos y extranjeros) han acordado comprar un paquete de acciones de la Edison, la empresa eléctrica controlada por Fiat y el grupo francés EdF, dejando al grupo turinés la posibilidad de volver a adquirirlo, lo que ha sido interpretado como un préstamo más de los tres grandes bancos. La junta de accionistas de Italenergía acaba de aprobar los cambios. Fiat se deshace de entre un 14% y un 15% de las acciones que poseía (38,6%) a favor de los bancos. Con una ventaja añadida, la posibilidad de volver a adquirir el paquete accionario en el futuro.

El trato de favor está más que justificado en el caso de Banca di Roma y San Paolo-IMI porque su deudor, a través de Fiat y de Ifil (una de las financieras de los Agnelli), es socio y destacado accionista al mismo tiempo. Pero los bancos han impuesto finalmente sus condiciones. La sustitución de Paolo Cantarella, de 58 años, un 'hombre de Fiat', por un experto en cuestiones financieras, que controle de cerca la marcha de los negocios, con la mirada puesta en las cuentas de resultados y no en las líneas de diseño.

El Gobierno italiano se apresta también a correr en ayuda de la Fiat. Las fórmulas que se barajan son dos: contribuir a la recuperación de ventas con subvenciones a los vehículos ecológicos y ayudar a la política de despidos anunciada por el grupo, ampliando la cobertura de paro a las pequeñas y medias empresas que viven de Fiat Auto en toda la región de Piamonte y que podrían verse obligadas a despedir a más de 12.000 trabajadores a causa de las reducciones de producción que se adopten en Turín.

Fiat se ha comprometido a reducir a la mitad la deuda neta en el presente ejercicio y a taponar de aquí a 2003 la hemorragia de Fiat Auto, que amenaza con desangrar al grupo. Deudores, accionistas y Gobierno están obligados a confiar en la promesa y el grupo turinés deberá mantenerla. De lo contrario, los préstamos bancarios serán convertidos en acciones del grupo, diluyendo así la propiedad de los Agnelli y dejando en manos de los institutos el control del imperio. En esas circunstancias, quizás, la venta a General Motors sería menos traumática para la dinastía piamontesa.

Bastante más que automóviles

Hace años que la familia Agnelli se prepara para el amargo trago de ceder el automóvil. Fiat Auto representa todavía la parte fundamental del negocio del grupo, y éste sigue estrechamente ligado a la industria de automoción, pero los últimos pasos del grupo Fiat, y de los Agnelli, a través de las financieras familiares (Ifi e Ifil), apuntan a una diversificación cada vez mayor de las inversiones. El grupo Fiat es un holding que integra aseguradoras, fábrica de tractores y de construcción, de automoción, energía (Italenergía) informática (Business Solutions), editoras (Itedi, que edita el diario La Stampa y, a través de Hdp, participa en la gestión de la Rizzoli, que publica Il Corriere dela Sera), además de una importante presencia en institutos bancarios. La familia, a través de las dos financieras, ha ampliado su presencia a negocios que abarcan ya desde el agua mineral a las instalaciones turísticas del Club Mediterranée, la hostelería, pasando por productos alimentarios y grandes almacenes.

La evolución de la ciudad de Turín, ligada históricamente a la Fiat, es un ejemplo elocuente de la pérdida de protagonismo del automóvil en todo el negocio de la familia. Los últimos 20 años han sido testigos de una reducción progresiva de la presencia de Fiat. Si a principios de los años ochenta el grupo automovilístico empleaba a 130.000 personas sólo en el área de la capital, la cifra, en 1995, era de 35.000 trabajadores. Por primera vez desde la fundación de Fiat, la provincia de Turín se encontró con más empleados en el sector terciario que en la industria en 1984, mientras descendía sin pausa el número de vehículos salidos de los establecimientos Fiat.

La producción de Mirafiori, única fábrica del grupo que sigue activa en la ciudad, ha disminuido vertiginosamente. De los 507.531 vehículos producidos en 1997 se ha pasado a los 323.793 del 2001 y todo apunta a nuevos mínimos para el año próximo. Turín afronta una transformación decisiva para la supervivencia de la ciudad, un destino, a fin de cuentas, paralelo al de Fiat.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 16 de junio de 2002

Más información