Las empresas exigen infraestructuras modernas porque pierden competitividad

Las empresas viven en carne propia el refrán el tiempo es oro: unas infraestructuras deficientes que retrasen la llegada de los productos a su destino se traducen en menor eficacia en el servicio y en una carga extra de costes. Las empresas ubicadas en Cataluña, sobre todo las más volcadas en la exportación, se quejan porque su competitividad se resiente de la falta de unas infraestructuras potentes. Sus críticas son el espejo donde se refleja el debate abierto por foros económicos, políticos y académicos, que llevan tiempo clamando por esta mejora para evitar que la economía catalana pierda comba.

Seat, filial española de Volkswagen y la compañía que, con 6.351 millones de euros (1,057 billones de pesetas), factura más en Cataluña, utiliza camiones para trasladar parte de sus vehículos desde la planta de Martorell al puerto. No es por deseo propio. 'En realidad, deberíamos hacerlo por tren. Es menos costoso y más rápido. Sin embargo, las combinaciones son tan complicadas que no nos queda otro remedio que recurrir a los camiones', señala.

Pero no sólo las combinaciones ferroviaras trastocan planes. Bien lo sabe Sony, el gigante japonés de la electrónica de consumo, que tiene que descargar los televisores que transporta por tren en la frontera francesa. La diferencia de ancho de vía con Europa no permite un trayecto fluido que eluda el gran parón.

En la frontera, cada uno se las arregla como puede. 'Nosotros tenemos salida en camión y luego empalmamos con los ferrocarriles franceses', explica su rival coreano Samsung, como alternativa ante el problema de la interconexión internacional por la vía ferroviaria. Barcelona, al menos la estación de Sants, tendrá AVE en 2004, según el calendario previsto. Otra cosa será la frontera.

Se puede mirar al cielo, pero recurrir al transporte aéreo tampoco resuelve todos los problemas. Sobre todo si la empresa afectada se dedica al transporte urgente. MRW apunta directamente contra las limitaciones del aeropuerto de El Prat, cuya cifra de pasajeros ronda los 20 millones, en fase de ampliación, y que, como foco de actividad, aporta 1.500 millones de euros al producto interior bruto (PIB) catalán, de 12.000 millones de euros.

'No hay vuelos transoceánicos, y si en determinados vuelos no estuviéramos obligados a pasar por Madrid, no perderíamos tanto tiempo y no nos veríamos tan perjudicados', explica esta compañía, también inquieta por la situación de la red viaria catalana. 'Está relativamente bien, pero deberíamos mejorarla porque somos la puerta de Europa', añade.

Son precisamente las carreteras y autopistas las infraestructuras que provocan quebraderos de cabeza a Bimbo. 'Las vías más seguras, rápidas y amplias son las autopistas, pero, como son de pago, elevan mucho nuestros costes', se lamenta la alimentaria, conocida sobre todo por un producto -el pan de molde- cuyas características no le permiten fallar en la puntualidad con los puntos de venta. Costes por peajes aparte, cuando cada día se trasladan 20 camiones de larga distancia y más de 150 furgonetas de reparto, la seguridad de la red viaria cobra particular importancia: 'Necesitaríamos señalizaciones preventivas de niebla y más iluminación'.

También Caprabo se conoce como la palma de la mano las carreteras catalanas: 'La falta de infraestructuras adecuadas para soportar las necesidades de movilidad de nuestra flota complica el cumplimiento de las horquillas horarias que nos reclama la propia organización de ventas en las entregas de la mercancía'.

Las infraestructuras portuarias tampoco se libran de las críticas. La química Bayer, muy atenta al problema porque exporta el 40% de su producción en España a los cinco continentes, no pasa por alto las tasas del puerto de Tarragona. 'Es uno de los más importantes, pero no va a conseguir más tráfico con unas tasas tan elevadas, más altas que en el resto de España'.

El puerto de Barcelona, con vocación de convertirse en la puerta logística del sur de Europa, también va cojo de capacidad operativa. 'Si tuviera mayor capacidad, el tiempo de traslado de nuestros vehículos sería menor', reflexiona el portavoz de Nissan, que no deja pasar la ocasión de subrayar que las tasas también son altas en este caso y que ello afecta a la compañía automovilística 'como al resto de las empresas'.

Es difícil cuantificar el impacto económico de todas estas deficiencias. El profesor Jordi Gual, del Instituto de Estudios Superiores de la Empresa (IESE), apunta al menos que si se aumenta el 10% la inversión en infraestructuras de un año al otro, el incrementeo de la productividad puede alcanzar entre el 2% y el 3%. 'En Cataluña estamos como ahogados. Las empresas no tienen suministro eléctrico de calidad, ni un buen nivel de telecomunicaciones ni una buena red de ferrocarriles ni aeropuertos. Las empresas son menos productivas, facturan menos y son menos competitivas La economía crece menos de lo que podría', reflexiona Gual.

La acaparadora Madrid

Con la inversión hemos topado. La prevista en los Presupuestos Generales del Estado para 2002 en Cataluña, 2.063 millones de euros (343.254 millones de pesetas), representa el 40% menos de la proyectada para Madrid y sólo suma el 14,5% de la inversión total del Estado, por debajo de lo que pesan la población (16%) y la economía (19%) catalanas en el mapa español. No es novedad, sino un eslabón más en la cadena de agravios comparativos que arrastra la comunidad catalana en materia de infraestructuras, que según distintos estudios acumula un déficit de 50.485 millones de euros.

Estas cifras son la contrapartida del diseño radial de las nuevas infraestructuras de comunicaciones y transportes, fomentado por el Gobierno del PP, sobre el que se levantó el pasado otoño el Círculo de Economía. Aunque no todas las culpas son de Madrid: inversión del Gobierno central aparte, el Ejecutivo catalán es el que destinó en 2001 una menor proporción de los recursos que maneja a inversión: sólo el 8,3% del total.

Proyectos en marcha

Pero es cierto que, en materia de infraestructuras, las cosas se mueven. 'Somos relativamente optimistas. Muchas cosas podrían haberse hecho hace años, pero la mayoría está en proyecto de ampliación y mejora', destaca Salvador Guillermo, director de estudios económicos y fiscales de Fomento del Trabajo.

Ahí están los 12.000 millones de euros de inversión previstos hasta 2015 para la ampliación del puerto (190 millones de ellos los aportará el Estado, gracias al Fondo de Cohesión). O los 1.800 millones de euros previstos en el plan director del aeropuerto, que deberán destinarse a proyectos como la ampliación de terminales o nuevos accesos viarios y ferroviarios, según recoge en un reciente documento la Cámara de Comercio de Barcelona. Esta institución también se ha mostrado crítica con los elevados peajes, la 'insuficiencia' de infraestructuras y la escasa adecuación de éstas a las necesidades de la actividad económica catalana.

En efecto, Salvador Guillermo recalca la creciente importancia de la logística en un mundo globalizado donde las fases de producción cada vez están más seccionadas y la relevancia de la conectividad en el caso de las pequeñas y medianas empresas que dominan en el paisaje catalán.