Renfe adelgazará con la iniciativa privada

El próximo miércoles el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, ha convocado la conferencia sectorial de transporte que completan los consejeros responsables de esta actividad en los Gobiernos autónomos. El motivo, tal como anunció en su reciente comparecencia ante la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados, no es otro que la discusión de las líneas básicas de la reforma del sistema ferroviario que giran en torno a la adaptación a la normativa de la Unión Europea recientemente renovada, 'la potenciación de la participación de la iniciativa privada y la modernización de la red'.

En un documento de siete folios que ha hecho llegar a los implicados se diseña a vista de pájaro el nuevo terreno de juego en el que deberán actuar los agentes del sector tanto los actuales como los nuevos que se anuncian.

El modelo de transportes de un país, la definición e interrelación de los distintos sistemas que lo componen, es uno de sus ejes fundamentales del funcionamiento del mismo, por lo que los expertos y analistas no entienden que siga sustrayéndose a la opinión pública española un debate sobre el mismo habida cuenta de las implicaciones y consecuencias que comporta. La mayor parte de los países ha elaborado un libro blanco o cuando menos ha creado una comisión de expertos para debatir el asunto invitando a todos los agentes y sectores implicados, ya que la trascendencia de las decisiones que se adoptan se alargan durante muchas décadas.

Álvarez Cascos, sin embargo, parece que quiere pasar a la historia como el nuevo Cambó -ingeniero como él- de la política española. Ha decidido potenciar el transporte ferroviario y tras tocar a rebato reservándose la exclusividad de cualquier pronunciamiento al respecto espera cortar unas cuantas cintas inaugurales en los próximos tiempos.

Pero las cosas no son tán fáciles. De momento se ha optado por un modelo ferroviario 'a la japonesa' con la coexistencia del sistema convencional y la nueva red de alta velocidad y los sobrecostes de esta dualidad se sitúan en 1,105 billones de pesetas en cuanto a la implantación y unos 35.000 millones al año en el nivel operativo, según los estudios técnicos elaborados por la Federación de Comunicación y Transporte de Comisiones Obreras.

En el Programa de Infraestruturas Ferroviarias 2000-2007 se fija una nueva red de alta velocidad de 7.500 kilómetros. El coste medio de construcción es de unos mil millones por kilómetro, sin complicaciones orográficas y teniendo en cuenta los derrames y flecos que se añaden continuamente a estos presupuestos es de esperar que se superen ampliamente los ocho billones de pesetas. Cifra muy superior a los 4,5 billones que se fijan de presupuesto.

Esta situación puede explicar la llamada de Álvarez Cascos a las autonomías y la iniciativa privada, sobre todo si se tiene en cuenta que gran parte de la financiación de las obras ya iniciadas proviene de los fondos de coexión europeos, una fuente que tras las próximas incorporaciones de países del centro y este de Europa es previsible que merme su caudal considerablemente.

Aunque el grado de definición del sistema ferroviario es todavía muy bajo, sí parece que las intenciones del ministro de Fomento es situarlo entre los ejemplos extremos del Reino Unido y Francia.

En el primer caso se ha producido lo que ha venido en llamarse efecto California por los recientes acontecimientos en este Estado norteamericano con la red eléctrica en manos de la iniciativa privada. En la liberalización del sistema ferroviario británico se optó también por la privatización del mismo -infraestructuras incluidas- y eso ha supuesto no sólo la pérdida de calidad, fiablilidad y seguridad, sino que el cliente sigue pagando lo mismo o más y al Estado le cuesta ahora más del doble de lo que le costaba la extinta British Rail.

En Francia, por el contrario, han decidido cambiar para que todo siga igual. La titularidad de la red sigue en manos de SNCF, que la alquila en exclusiva y sin posibilidades de competencia a un único operador público. Francia supo adelantarse en la apuesta por este sistema y está completando ya su red de alta velocidad gracias a la cual han desarrollado un gran sector industrial de alta tecnología.

En España se abordó la reforma de Renfe en los años ochenta con el cierre de un número importante de líneas y la reducción de una plantilla que de más de 75.000 empleados ha pasado a 34.000 en la actualidad. El coste público del ferrocarril en España es el 0,25% del PIB, mientras que en Italia, Francia o Alemania se sitúa entre el 1% y el 2%.

Los índices de eficacia y rentabilidad de la compañía pública se han disparado y según los analistas es difícil que puedan ser superados por los nuevos competidores privados que se incorporen a no ser que se 'fuerce políticamente el asunto', señalan en fuentes sindicales.

'Va a ser difícil que pueda competirse en precios con Renfe', señala una de las compañías que ya se está preparando para su incorporación al nuevo sistema, 'pero sí se podrá competir en servicios, comodidad, frecuencias...'.

El pastel es muy grande y ya ha despertado la atención de propios y ajenos. Algunos analistas consideran que las grandes operadoras británicas de transporte presentes ya por toda Europa, llevan las de ganar. Una de ellas, Arriva, ya se ha posicionado en Galicia; la francesa Connex, del Grupo Vivendi, se ha asociado con la española FCC... Las principales empresas de transporte por carretera en España -ALSA, Auto Res...- también siguen de cerca los movimientos, junto con los grandes bancos, preparándose también para sacar tajada de un negocio importante como puede ser la intermediación de los activos financieros necesarios para operar.

El precio de cada unidad del AVE se sitúa en estos momentos en torno a los 3.000 millones de pesetas, por lo que serán monedas de uso corriente los sistemas de arrendamiento financiero. Los fabricantes de material ferroviario también se preparan, pero como señala el consejero delegado de Talgo, Francisco de Lorenzo, sin intereses particulares por incorporarse en el capital de ningún operador, 'ya que eso supondría cerrarnos las puertas con los demás, pero sí se abre un campo importante de posibilidades en la explotación como proveedores no sólo de material, sino de servicios, seguros, mantenimiento, reparaciones...'.

En el documento que presentará Álvarez Cascos puede vislumbrarse la creación de un ente regulador semejante al del sector de las telecomunicaciones, así como la potenciación del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias -GIF- que recibiría de Renfe sus funciones en este ámbito, así como los 10.000 empleados que se dedican a esta actividad.

No aclara, sin embargo, cómo se tramitará la deuda actual de 1,2 billones de pesetas que se subroga Renfe y que hubieran impedido por ejemplo el cumplimiento de los acuerdos de Maastricht.