Metro y tranvía, ingenieros y arquitectos

Un total de 600.000 vehículos entran diariamente en la ciudad de Barcelona procedentes de las poblaciones de su entorno. De ellos, 125.000 no se limitan a ir a un determinado punto, sino que se mueven por el interior de la ciudad. Estos movimientos representan el 51% de la movilidad de entrada o salida en Barcelona. Los datos fueron aportados anteanoche por Joan Torres, ingeniero y miembro de la Fundación RACC, durante un debate celebrado en el Colegio de Arquitectos de Barcelona sobre si la ciudad debe recuperar el tranvía o es preferible el metro. Participaron también Lluís Cantallops, arquitecto y catedrático de la UPC, y Alfons Rodríguez, ingeniero y consultor de transportes. Los dos defendieron la reintroducción del tranvía, en especial por el tramo central de la Diagonal. Frente a ellos se colocaron Maria Rubert de Ventós y Josep Pacerisa, ambos arquitectos y profesores de Ordenación del Territorio en la UPC. Torres y el historiador del transporte José Luis Oyón evitaron definirse con claridad.

Torres planteó un asunto que los otros ponentes pasaron por alto (aunque no el público): decidir entre metro y tranvía es también un problema de inversiones. El Gobierno catalán fue durante años contrario al tranvía. De pronto, se convirtió en su abanderado. Este cambio quizá se explique porque el metro lo pagan el Gobierno catalán (dos tercios) y el central (un tercio), mientras que el tranvía se financia con inversiones privadas y no con los presupuestos. Además, la urbanización corre a cargo de los ayuntamientos.

La discusión se movió en torno a dos ejes: ¿la Diagonal debe ser recorrida por un tranvía de superficie o es mejor un metro? Y de forma más general, ¿es el tranvía, no sólo el de la Diagonal, también el del Baix Llobregat, un progreso o un atraso?

Los ponentes argumentaron de forma técnica: capacidades, densidades de tráfico, organización urbana. Los dos defensores del tranvía (Cantallops y Rodríguez) adujeron, entre otras razones, que un tranvía entre Francesc Macià y Glòries permitiría recuperar la Diagonal para los ciudadanos, mientras que hoy es un paseo inútil para el peatón y para el coche, tesis no compartida por Rubert de Ventós, que sostuvo la validez de la avenida con su distribución actual. Un miembro del público se preguntó si no se podría reorganizar la Diagonal sin el tranvía. El argumento a favor del metro es que es más rápido y, aunque más caro, también más eficaz.

El debate fue tenso. La intervención historicista de Oyón fue descalificada globalmente por Rodríguez. El primero había esbozado la historia de las primeras líneas de tranvía en Barcelona y había comparado la evolución de este tipo de transporte en la ciudad y en otras capitales europeas. Rodríguez le dijo que las comparaciones eran inútiles porque Barcelona no tiene nada que ver con otras ciudades europeas, al tiempo que le acusaba de omitir datos esenciales. Asimismo criticó que el debate sobre el modelo de transporte se esté produciendo en los medios de comunicación y reivindicó la participación de técnicos.

Parcerisa, por su parte, sostuvo que si bien la supresión de los tranvías en Barcelona, ahora hace 30 años, fue un error, reintroducirlos sería un error más grave. Parcerisa puso un ejemplo: nadie discute hoy, dijo, que enterrar el ferrocarril de Sarrià en la calle de Balmes fue un progreso. Pero además el arquitecto afirmó que le tranvía sobre la Diagonal no sirve para nada al no estar directamente conectado a la red ferroviaria (sobre todo de metro) de Barcelona.

Parcerisa, al igual que Maria Rubert de Ventós, insistió en que el sistema de transporte colectivo en Barcelona funcionará bien el día en que sea una red, y hoy no lo es porque, afirmó, las líneas de Cercanías y de Ferrocarrils de la Generalitat son "autistas", en el sentido de que no están conectadas al resto. Por tanto, el tranvía sobre la Diagonal sería un atraso, mientras que el del Baix Llobregat se configura como una manera de llevar viajeros a la plaza de Francesc Macià, un punto donde no hay otros modos de transporte.

Torres pidió que cuando se hable de movilidad no se piense sólo en el transporte público, porque, para bien o para mal, el vehículo privado existe y va a seguir siendo fundamental en los movimientos urbanos.