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Barcelona propone 16 medidas para adaptar Cercanías a las necesidades metropolitanas

Los servicios de Cercanías de Renfe no son satisfactorios. Los 90 millones de pasajeros que mueven anualmente quedan muy lejos de los 200 millones que utilizan este mismo método de transporte en la conurbación madrileña. Para paliar los déficit de los servicios ferroviarios en el área metropolitana, el Ayuntamiento de Barcelona ha entregado al Ministerio de Fomento un documento en el que se recogen 16 propuestas que deben contribuir a que los trenes de Cercanías se conviertan en una red metropolitana integrada con el resto del transporte local.

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Entre Mataró y Barcelona debería haber un servicio de trenes, tipo lanzadera, que fueran directamente de una ciudad a otra. Para eso es imprescindible realizar una serie de mejoras en la vía del Maresme. Pero esta línea no necesita sólo esta mejora: también debería abordarse la duplicación de la vía entre Arenys de Mar y Blanes y el traslado de la costa al interior del tramo que discurre entre Badalona y Mongat, con la creación de una especie de variante Badalona. Estas tres medidas forman parte de las mejoras, en este caso concentradas en la línea del Maresme, que se deben abordar en el conjunto de la red de Cercanías en el área metropolitana, a juicio de los técnicos municipales en movilidad.Algunas son urgentes: el desdoblamiento de la línea de Vic-Puigcerdà entre Montcada y La Garriga; otras se pueden realizar en coincidencia con otras obras previstas (la transformación del aeropuerto o la línea de ancho europeo para mercancías que salga del puerto hacia la frontera) y un tercer bloque no tiene fecha de ejecución, basta con que sean aceptadas como el horizonte al que tender en los próximos años.

El plan municipal da por hecha la conversión de la actual línea Mollet-El Papiol (que circunvala Barcelona por el interior) y propone construir en ella varias estaciones de intercambio con las ya existentes transversales, tanto de la propia Renfe como con las de Ferrocarrils de la Generalitat. Estos puntos de intercambio deben situarse en Rubí, Sant Cugat y Cerdanyola. También se prevé una estación de intercambio en Martorell y una nueva en Arc de Triomf (Barcelona).

En la zona sur del litoral barcelonés, el estudio municipal propone una cuádruple vía. Esta línea es una de las que ha tenido mayor crecimiento en los últimos años, junto con la del Maresme.

En Montcada, además del desdoblamiento hasta La Garriga, se sugiere la construcción de un nuevo túnel urbano. También se sugiere el soterramiento de la vía a su paso por la población de Sant Feliu de Llobregat. En Sabadell habría que construir una nueva estación, en el límite de la ciudad y junto a Terrassa, mientras que en esta ciudad se deberían construir dos estaciones nuevas.

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Entre los nuevos tramos que se deberían construir figura uno en la comarca del Vallès que, partiendo de Mollet-La Llagosta, se dirigiera hacia Sant Feliu de Codines a través de las poblaciones de Palau de Plegamans y Caldes de Montbui.

Una segunda línea se construiría en la zona sur de Barcelona, en la comarca del Baix Llobregat. Esta línea debería enlazar la población de Castelldefels con las de Sant Boi y Cornellà. Finalmente, se propone una conexión entre las líneas C-2 (Girona-Maçanet) y C-3 (Vic) en la población de Les Franqueses, casi al lado de Granollers. El complemento de todas estas medidas es la creación de aparcamientos junto a todas las estaciones, tanto las antiguas como las de nueva construcción.

La mitad de pasajeros

Los servicios de Cercanías de Barcelona tienen 417 kilómetros de vías y 101 estaciones. El número de pasajeros transportados durante el pasado año fue de 90 millones. En Madrid, Cercanías tiene 293 kilómetros y 84 estaciones, y los pasajeros transportados el pasado año fueron 200 millones.La comparación no sería completa si a Barcelona no se le añadieran las líneas de los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que tienen carácter metropolitano y que, a todos los efectos, ofrecen un servicio casi idéntico al de los trenes de Cercanías de Renfe. Esto supone que a los 417 kilómetros de Renfe se deba añadir 135 de FGC. La suma da 552 kilómetros, casi el doble de los 293 de la red de Madrid.

Ferrocarrils de la Generalitat trasladó el pasado año 33,7 millones de pasajeros, que sumados a los 90 millones de Renfe quedan aún muy lejos de los 200 millones que se transportaron en Madrid.

Las explicaciones que dan para estos hechos, tanto los técnicos de Renfe como los de la Autoridad del Transporte Metropolitano, son muy parecidas: Madrid es una ciudad rodeada de ciudades dormitorio y, en cambio, el entorno urbano de Barcelona está formado por poblaciones que, en materia laboral, son más autosuficientes.

Barcelona ha perdido población y muchos de sus antiguos residentes se han instalado en las comarcas del Maresme, el Garraf, los dos Vallès o el Baix Llobregat, pero se trata de poblaciones muy diferentes: Vilanova, Terrassa, Sabadell, por poner sólo tres ejemplos, no son ciudades dormitorio. Disponen de un potencial laboral que comporta que muchos de sus habitantes no tengan la obligación de trasladarse para trabajar.

En términos generales, la movilidad en Madrid es superior a la de Barcelona. Y en el caso del transporte público, la movilidad madrileña duplica la barcelonesa: en 1999, los autobuses, el metro y los trenes transportaron en Madrid a 1.462 millones de pasajeros. En Barcelona, esa cifra fue exactamente la mitad: 726 millones, incluyendo los FGC.

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