La ciudad inhabitable

En las ciudades está el futuro, dicen. Lo repite Pasqual Maragall, jefe de filas del socialismo catalán. Aquí más cerca, la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, es otra enamorada del univeso municipal: de la city. Ella y Maragall, como tantos otros alcaldes, piden mayores competencias para sus respectivos ayuntamientos; pero que yo sepa, no pretenden gobernar ciudades-estado como las de la Grecia clásica o las del Renamcimiento italiano. Por cierto que Venecia ingresaba mucho más dinero que la España mejor o peor unida de los Reyes Católicos, colonias americanas incluidas.A Aristóteles, a pesar de su internacionalismo -que le inculcó a su discípulo, el futuro Alejandro el Magno- la idea de algo parecido a una urbe le parecía una barbaridad. "Una ciudad muy populosa, raramente, si alguna vez, puede estar bien gobernada". Cierto que el filósofo tenía como modelo una ciudad-estado, Atenas. Con todo, cuando los americanos dicen que una alcaldía como la de Nueva York es el segundo cargo político más importante del gigantesco país, no andan desencaminados. En realidad, si pensamos en la índole de las cuestiones, no en su repercusión nacional e internacional, el gobierno de una megápolis presenta más problemas que el gobierno de la nación en la que está ubicada. A menos que la tal nación sea una verdadera olla de grillos. Ni Aristóteles ni Platón sobrevivirían en una ciudad digamos como Valencia. En Barcelona, y sobre todo en Madrid, sus días podrían contarse con los dedos de una mano y sobrarían dedos. ¿Hiperbólico?

Las grandes ciudades del mundo próspero reciben loas a menudo indiscriminadas: son el centro de la vida intelectual, literaria, artística, científica. Ofrecen servicios especializados y eso también las convierte en grandes polos de atracción. Son la forma ideal de agrupación humana, puntos neurálgicos de la civilización y de los que emanan todas las ideas. El listado de las virtudes de las grandes urbes es muy extenso. Su contribución económica al conjunto, no es la menor pero, ¿existe un punto en el desarrollo de la urbe en el que empieza a materializarse la ley de los retornos decrecientes? No hablo de Bombay o Manila o El Cairo y otros hacinamientos que, cuanto más crecen, menos tienen de ciudad. Me refiero a Tokio, a París, a Londres; a Madrid, Barcelona... y Valencia.

Hace ya décadas que sonaron las primeras alarmas. No me refiero a los bucólicos tipo Connolly, según el cual "ninguna ciudad debería ser tan grande que no pudiera ser abandonada en una mañana, andando". Me refiero a críticos sociales quienes además son (¿fueron?) expertos en economía, en arquitectura, en transporte urbano, etcétera. Pero críticos sociales en primer lugar, pues los poseídos por el demonio del funcionalismo ofrecieron soluciones funcionales a los problemas de congestión, de contaminación, de ruido y otros causadas por la densidad del tráfico en las ciudades del llamado primer mundo. En el Reino Unido se hizo famoso el informe Buchanan, donde se afirmaba que, sin una actuación pronta, "la utilidad de los vehículos en la urbe decaería rápidamente, al tiempo que la seguridad y la satisfacción sufrirían un deterioro catastrófico". ¿Qué hacer entonces? Pues el ingeniero Colin Buchanan daba por sentado que la congestión del tráfico seguiría su marcha ascendente. Si en 1962 había en el Reino Unido diez millones de vehículos en rodaje, esta cifra, a fines de siglo, se elevaría a 40 millones. Solución tecnocrática hasta la médula: si la ciudad de hoy no sirve para el automóvil, hay que reconstruirla de modo y manera que haga posible el previsto incremento del tráfico. No se le ocurrió pensar que son coches lo que sobra, sino que sobra ciudad tal y como es. Quintaesencia de la mentalidad tecnocrática en una sociedad tan inmersa en la cultura del automóvil, que éste se ha convertido en segunda naturaleza y en motor de la economía. Si General Motors va bien, Estados Unidos va bien, y lo que es bueno para GM es bueno para USA.

La crítica humanista y técnica puso el grito en el cielo, como no podía ser de otro modo. E. J. Mishan, profesor de Economía y Ciencias Políticas, alertó vehementemente (y de forma magistral) sobre el gran fiasco de todo tipo, incluso económico, derivado de la congestión del tráfico rodado: "Cuanto más grande es la ciudad, más tiempo y más recursos tienen que gastar dentro de su mismo perímetro para trasladar personas y mercancías". Mishan incluía en su proyección económica efectos "secundarios" tales como toda forma de contaminación, y los accidentes mortales y no mortales: mutilaciones y heridas que exigirían hospitalización. No se olvidó de intangibles, como el estrés, el mal humor, la anomia, etcétera. Sus cálculos económicos, en los que también incluía la degradación de la fisonomía de la urbe, apenas si tenían vuelta de hoja. La arquitectura local, su carácter íntimo, está siendo engullida en todas partes y en su lugar surgen bloques de cemento tan monótonos y tan convenientes en Londres como en Berlín, en Buenos Aires, en Singapur. Y en Valencia, podríamos añadir recordando, por ejemplo, el entorno urbano del Hemisférico y demás maravillas. Aunque sin llegar a las propuestas más radicales de algunos críticos humanistas (el propio Mishan), tendentes a la abolición casi total del tráfico rodado en la ciudad. El Metropolitano para transporte de mercancias... Humm.

Pero el humanismo ha tenido que aliarse con la economía y otras actividades especializadas. Cuando sólo los atascos le cuestan a Europa 20 billones de pesetas anuales, hay que escuchar a los Mumford. Por ahora, destaca una única medida: la restricción del tráfico. Y su complementaria, la potenciación del transporte público. Otras medidas, adoptadas por distintas ciudades o países, también van en la dirección del humanismo crítico. En Finlandia y en Noruega (obtengo esta información de EL PAÍS) no se construirán más centros comerciales en las afueras y toda urbanización estará situada en las proximidades de una estación de tren de cercanías. En Suecia, existen 18 peajes para circular por los centros urbanos de Estocolmo y Goteborg. Como en Oslo, Rotterdam, La Haya, Amsterdam, etcétera. "En Copenhague, mediante la realización de ejes peatonales y una tupida malla de transporte público, se ha conseguido que el número de coches no haya crecido en 20 años".

En España el automóvil todavía es rey y señor. Acaso porque ingresamos más tarde en esta cultura todavía dominante en los países ricos, a pesar de Internet. El Gobierno va a remolque del coche, como el PSOE en su día. ¿Temerán una fuga de multinaciones del automóvil? Sería un temor infundado. Que yo sepa, las restricciones no están repercutiendo negativamente sobre el sector en la UE. Supongo incluso que el paisanaje las aceptaría con agrado al ir percatándose de las ventajas que reportan.

Con tanta contaminación, tanto ruido y tantos muertos causados por el automóvil, no nos hablen de la ciudad como foco de cultura. Como foco de "extraños", según escribió Jane Jacobs, sí.

Manuel LLoris es doctor en Filosofía y Letras.