"La alternativa Cascos es correcta"

Pregunta. ¿Qué interés tiene el Instituto de Robótica en el tren de alta velocidad?Respuesta. Trabajamos en telemática del transporte y el AVE nos interesa porque no podemos montar nuestras necesidades de transporte futuro sobre el automóvil. Que la gente deje el coche y utilice otros medios es un objetivo de política europea. Hay muchas razones para pensar que la gasolina no va a bajar precio y me atrevo a decir que no debe.

P. ¿Puede competir el AVE con el coche?

R. El coche y el avión tienen atractivo. Hay que encontrar el punto en el que, a un cierto precio, la gente dejará de usar el coche o el avión para pasar a otro medio de transporte.

P. ¿Qué variables se consideran para estudiar un sistema de alta velocidad?

R. Las restricciones que impone la ingeniería. Un AVE de viajeros no puede superar el 3% de pendiente y debe mantener unas barreras como las de una autopista. Sobre un mapa de detalle se puede dibujar la línea y saber qué obras se deben hacer. Además hay una serie de macrovariables, como la velocidad media o la demanda, que exige elaborar modelos a tenor de los datos históricos. Por ejemplo: ¿De dónde a dónde viaja la gente? ¿De dónde a dónde podría viajar? ¿Qué desplazamientos se realizan? ¿Cúales de ellos podrían pasar de un medio de transporte a otro?

P. ¿Se puede estimar el coste sobre el medio ambiente?

R. El coste ambiental no entra en el modelo porque es un aspecto cualitativo. Los argumentos medioambientales no se pueden matizar, sólo sirven para hacer enmiendas a la totalidad. Son problemas de principio. Los estudios se deben hacer con mucho cuidado porque conducen a un sí o un no, nunca a un sí pero.

P. ¿Y las emisiones de gases?

R. El gran responsable del incremento de dióxido de carbono es el motor de explosión. La industria ha controlado la emisión de gases, el motor de explosión no. Cada litro de gasolina quemado son dos kilos de dióxido de carbono a la atmósfera... diariamente: toneladas y toneladas.

P. ¿Se miden otros factores?

R. Tenemos en cuenta las llamadas externalidades: cuando estamos en una congestión molestamos a otro Y somos molestados en nuestro tiempo de viaje. O la accidentalidad, que paga toda la sociedad.

P. ¿Por qué apoya el trazado norte para el AVE?

R. A 50 años vista, el análisis de costes y beneficios resulta interesante. La solución norte es más cara pero es atractiva porque reduce el tiempo de trayecto.

P. ¿Qué problemas entraña la alternativa sur?

R. Coloca Valencia a 470 kilómetros de Madrid. Con la tecnología actual, la distancia ideal para el AVE se sitúa entre 350 y 400 kilómetros. No se puede pensar en un AVE Valencia-Berlín, esa distancia pertenece al avión.

P. ¿Puede avanzar la tecnología mientras se ejecuta la obra?

R. No es previsible una gran mejora. Estamos llegando a una situación estable. La energía es igual a un medio de la masa por la velocidad al cuadrado, por lo tanto, cada incremento de la velocidad repercute al cuadrado en el consumo de energía. No esperemos ver trenes que circulen a 500 kilómetros. Es pura física.

P. ¿Qué resulta del análisis de la alternativa centro?

R. La solución centro es mejor que la norte porque es más barata. Ahora que sabemos que el aeropuerto de Madrid estará en Camporreal la opción centro responde a la intermodalidad lo mismo que la norte modificada. Pero había un elemento no robótico, no de cálculo, un efecto social, que nos preocupaba: no se pueden atravesar 200 kilómetros de una autonomía sin ninguna parada de interés. Es una cuestión de equilibrio. Las paradas intermedias son importantes porque dan vida allí donde paran y porque no se puede vivir viendo pasar un tren que nunca para.

P. ¿Es un argumento político?

R. Es una cuestión territorial. La Comunidad de Madrid tiene muchos más coches que las comunidades que la rodean cuyo territorio es 20 veces superior. Entre un centro poderoso y una periferia muy activa económicamente se nos está quedando un desierto. Ya que el tren tiene que pasar por su territorio, es lógico que reciban algo a cambio. Si no nos podemos encontrar con problemas de inseguridad, de mantenimiento. No es bueno pasar por un desierto. Si hay que desarrollar esas zonas económicamente, eso ya lo tienen que decidir los políticos.

P. ¿Es serio que Eduardo Zaplana diga que ningún técnico decidirá el trazado del AVE?

R. Yo difiero bastante. En última instancia reconozco el derecho y el deber de la autoridad democráticamente elegida a tomar la decisión, pero a continuación tiene que plantear los argumentos técnicos que hacen que su decisión sea aceptable En una sociedad madura las cosas no pueden quedar en una guerra entre políticos y técnicos. La decisión no puede tener un soporte técnico falso.

P. ¿Considera definitiva la última alternativa presentada por Franciso Álvarez Cascos?

R. Es técnicamente correcta. Recoge los elementos principales. Un trazado en Y con paradas razonables que plantea la intermodalidad. A Iberia le interesa un punto de llegada de trayectos de 300 kilómetros para hacer viajes de mil. Sirve a la rebanada geográfica que es la Comunidad Valencia y pone a Castellón en el mapa. A catalanes y valencianos nos corresponde cerrar la línea a favor de nuestros nietos.

P ¿Tiene la impresión de haber ejercido como oposición política en todo este asunto?

R. Me siento un poco perseguido por haber dicho que no estaba de acuerdo con el poder. En una sociedad bien estructurada ese papel lo tiene que hacer la oposición. Debería haber surgido una alternativa técnica desde la oposición, no desde la sociedad civil. Si salimos a la palestra es porque nadie decía nada contra opciones que no nos parecían claras. No se trataba de oponer opinión contra opinión, sino opinión contra informe. Si no teníamos razón, que se machacaran las cien páginas y todo el oprobio contra nosotros. Pero algo no funciona bien cuando ante la opinión de la autoridad democráticamente elegida hay que montar un informe para formar una opinión de sentido contrario. Ojalá la sociedad hubiera tenido mecanismos más normales para discutir estás cosas, como el parlamento, en lugar de la prensa o la web.