Los socialistas aceptan un túnel de Horta de peaje si puede pasar también el ferrocarril
El túnel de Horta ha dado esta semana un nuevo paso hacia su existencia. Los socialistas, tras sopesar los pros y los contras, han decidido asumir la propuesta de CiU de construir un túnel de peaje con la condición de que tenga capacidad suficiente para el transporte público de carretera, pero también para el ferroviario. Los grupos parlamentarios del PSC y CiU negocian en estos momentos una proposición en la que se reclama al Ejecutivo que elabore el proyecto del túnel. Las diferencias, sin embargo, se mantienen en partes relativas al trazado.
Las posiciones públicas sobre el túnel de Horta (previsto desde 1976 en el plan general metropolitano) estaban claras: el Gobierno lo defendía y la oposición lo criticaba. La defensa aducía la necesidad de descongestionar el túnel de Vallvidrera y el nudo de la Trinitat. Los argumentos en contra se basaban en la inconveniencia de destinar una sola peseta a una infraestructura que lo único que haría, decían sus críticos, sería incrementar el número de coches que entrarían en Barcelona. Ese dinero debía ser invertido en transporte público, remataban los opositores a la construcción del túnel.El consejero de Política Territorial, Pere Macias, buscó una solución intermedia y propuso que el túnel tuviera un sistema tarifario que favoreciera al transporte público e incluso colectivo: que pagara menos un coche con cuatro personas que uno con un solo ocupante. La oposición siguió rechazando el túnel, pero en el Ayuntamiento de Barcelona se abrió un debate al respecto.
Paralelamente, el grupo parlamentario de CiU decidió presentar en el Parlament una proposición no de ley en la que se pidiera al Gobierno catalán que encargara la elaboración del proyecto. Pero en esta legislatura CiU se halla en minoría y por eso empezó a buscar posibles aliados. Entre otros, habló con los socialistas, que pidieron datos y tiempo para considerarlos. La respuesta se ha producido hace unos días: "Sí, pero...". Un pero que parcialmente puede ser asumido por el Ejecutivo catalán.
El grupo parlamentario del PSC asume la construcción del túnel y que éste sea de peaje para el transporte privado, pero reclama medidas complementarias: la primera, que la nueva infraestructura no se haga sólo para automóviles, sino que tenga en cuenta la conveniencia de unir Barcelona y el Vallès con una nueva línea de transporte ferroviario. La propuesta socialista sugiere que el nuevo túnel, además de dar paso a los coches, permita la prolongación de la línea de los Ferrocarrils de la Generalitat que ahora muere en la avenida del Tibidabo hasta Cerdanyola y Sabadell. La respuesta de CiU ha sido tibia. Están dispuestos a aceptar una nueva línea hasta Cerdanyola, pero no creen oportuno que llegue hasta Sabadell.
Los socialistas proponen también que el túnel sea gratuito para el transporte público colectivo de superficie (autobuses) y que se garanticen inversiones en el transporte público en los accesos a Barcelona por la A-18, que se mejore el punto de la nacional II en Montcada regulado por semáforos y que se busque un sistema que permita al transporte público recibir un trato similar en el túnel de Vallvidrera.
Técnicos del Departamento de Política Territorial y los diputados de CiU están analizando la propuesta socialista para ver hasta dónde puede llegar el compromiso. El Gobierno catalán es consciente de las dificultades que puede comportar el anuncio de una nueva vía de peaje tras un año en el que parte del desgaste social se ha producido, precisamente, por la guerra contra los peajes que se pagan en territorio catalán.
Los socialistas, además de analizar la propuesta, han elaborado su respuesta tras haber dialogado con los principales ayuntamientos afectados, en especial el de Barcelona y el de Cerdanyola.
De hecho, los responsables del municipio barcelonés no tenían una postura unánime al respecto. Esta indefinición se tradujo ayer en la afirmación de que el equipo de gobierno conoce la postura del grupo parlamentario, pero con el añadido de que sólo se pronunciará sobre el túnel y la conveniencia de que sea de peaje cuando conozca el proyecto definitivo.
Los límites del túnel de Vallvidrera
El túnel de Horta sería construido por Tabasa, empresa pública que explota actualmente el de Vallvidrera. Esta empresa, que tiene una deuda de 19.617 millones de pesetas, fue deficitaria hasta 1998, pero desde hace unos meses ha dejado de tener números rojos. Sin embargo, tiene un problema: no puede repartir dividendos. Sus estatutos se lo impiden, y también el convenio de cesión al Gobierno catalán. Los más críticos creen que la inversión en el túnel de Horta es una añagaza para no rebajar los peajes del túnel de Vallvidrera, interpretación rotundamente desmentida por un portavoz de la empresa. La movilidad entre Barcelona y el Vallès creció entre 1991 y 1996 más de un 30%, y un 57% los traslados en vehículo privado.En cualquier caso, el túnel de Vallvidrera saldría especialmente favorecido. En estos momentos se halla al límite de la saturación, que ya se produce en determinados momentos punta del día, según una respuesta del Gobierno al diputado de IC-V Joan Boada. El 20% del tráfico del túnel de Horta procedería de conductores que hoy optan por el de Vallvidrera.
Una segunda vía que mejoraría su congestión sería la A-18, de donde saldría el 70% del tráfico del túnel de Horta. El restante 10% estaría formado por nuevos usuarios y otros que actualmente circulan por la carretera de la Arrabassada, la nacional 152 y -unos pocos- la A-2.
Esto repercutiría, según el Departamento de Política Territorial, en una descongestión potente del tráfico que hoy circula por el nudo de la Trinitat, que sufre atascos casi diarios.
Actualmente recorren el túnel de Vallvidrera hasta 4.700 vehículos por hora en los momentos de mayor afluencia. Esto causa retenciones en la boca sur del túnel, en las rondas, en la plaza de Borràs y en la Via Augusta, según Política Territorial.
El límite idóneo, desde una perspectiva de tráfico e ingresos, son 4.200 vehículos por hora y el punto de colapso está en 5.500. Esta cifra se ha alcanzado algunos días, aunque es infrecuente. En estos momentos registra una circulación situada entre el 80% y el 85% de su capacidad, aunque llega al 100% en algunos días laborables entre las 7.30 y las 10.30 horas, y por la tarde entre las 17.00 y las 21.00. Esta vía ha alcanzado ya el nivel de tráfico que las previsiones habían fijado para dentro de cinco años. Desde 1997 el crecimiento se ha situado por encima del 10% y el año pasado llegó al 13%.
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