El AVE Madrid-Alicante adelanta al de Valencia

El proyecto para construir una línea ferroviaria de alta velocidad que enlace Madrid con la Comunidad Valenciana, tren emblemático ansiado por los políticos valencianos pero que hasta hace un año parecía una utopía, parece que va cogiendo velocidad. Aún hay quien piensa que el AVE no se ha movido, que la dialéctica electoral prorrogada hasta los estertores del verano ha sido la que movía el paisaje mientras que el AVE, inmóvil, seguía anclado entre los proyectos desechados por el Gobierno central. Sin embargo, el Consell que dirige Eduardo Zaplana, del PP, insiste una y otra vez en que habrá AVE, que antes de fin de septiembre se conocerá cuál de los tres trazados filtrados por el Ministerio de Fomento será el que consensúen los presidentes de las tres autonomías afectadas y que incluso las obras empezarán el año próximo. Efectivamente, todos los políticos que manejan parcelas de poder confirman que habrá AVE. Sólo falta que Zaplana y sus homólogos en Castilla-La Mancha, José Bono, del PSOE, y Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, también del PP, pacten ya o anuncien (si es que no lo tienen ya pactado) un proyecto firme. Mientras, todo son promesas. Y la más importante, la del Gobierno central, que por medio de Juan Costa, secretario de Estado de Hacienda, ha anunciado que habrá dinero de los presupuestos del Estado. Costosa financiación En resumen, voluntarismo político y grandes declaraciones que al ciudadano escéptico no convencen. Hasta ahora lo único que hay es un estudio de Fomento con tres opciones de trazado que ni siquiera el ministerio ha hecho público. Tampoco se han aclarado los políticos cómo se va a financiar una obra tan costosa. La Unión Europea no la tiene prevista entre sus proyectos de alta velocidad prioritarios y el Gobierno central había hecho caso omiso a toda petición al respecto. Quizá por saturación: el brazo ejecutor del ministerio en materia de trenes, el Ente Público Gestor de Infraestruturas Ferroviarias (o GIF), que todavía no prevé el AVE Madrid-Valencia, ya tiene encargos por valor de más de un billón de pesetas. Desde 1997 construye el Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, el año pasado el Consejo de Ministros le encargó el acceso Madrid-Valladolid (y desde este verano trabaja también en el ramal Córdoba-Málaga. Por este motivo, tampoco han faltado las voces críticas que han lanzado la especie de que el Gobierno central intentará aplacar el hambre de los valencianos con una solución de aliño, esto es, no con un auténtico AVE. El método: la modernización de las vías ya existentes a velocidades que rondan los 200 kilómetros por hora (la denominada velocidad alta). La temida solución ha sido desmentida por Fomento (las opciones tienen plataformas nuevas, de alta velocidad y de ancho europeo, afirman) y por el Consell (es AVE y no otra cosa). Y puesto que habrá AVE, y no otra cosa, hay que esperar a saber cuál de los tres habrá, que no son iguales ni benefician a todos por igual. Con cifras aproximadas, la opción norte, que pasa por Cuenca, es la más corta, con 350 kilómetros, pero quizá la más costosa, por sus dificultades orográficas. Sus ventajas son muchas: además de que el billete costaría menos (históricamente va en función de los kilómetros), el tiempo de viaje es corto y muy competitivo con el coche y el avión. Según las filtraciones, Madrid y Valencia quedarían unidos en 95 minutos. Aparte de conceder la alta velocidad a Castellón, que no es poca ventaja, esta opción une a Cuenca con el mundo. También permitiría conectar Valencia directamente con el aeropuerto de Barajas y, si prospera, el futuro aeropuerto madrileño de Camporreal. Por eso es la apuesta más firme del colectivo de profesionales agrupados en el Foro Cívico Valenciano. Y por eso es la apuesta de Bono, que gana para la alta velocidad a Cuenca y a Albacete. Esto siempre que se construya el ramal que llega a Alicante, que de otra forma quedaría aislado. Billete barato La opción centro (370 kilómetros) circula más meridional casi en paralelo a la actual autovía, a mitad de camino entre Cuenca y Albacete, y sólo une esta capital mediante el ramal con Alicante. A hora y media de viaje el trayecto es corto, competitivo, de billete barato y con menos costes de ingeniería civil. Entre los pros está que conecta bien a Castellón y que la conexión a Alicante todavía es rápida siempre que acabe reproduciendo la "Y" de las carreteras actuales. Este trazado es el que ha defendido fervientemente el empresariado valenciano, anunciando incluso que no pondría dinero para otros más largos. Por último, la opción sur, al parecer la favorita de Fomento y según algunas informaciones la que han pactado, sin anunciar, los presidentes autonómicos. Su principal ventaja es que es el trazado más barato. También conecta de la forma más óptima posible a Alicante (y su entorno: Elche y Murcia). Pero aleja a Valencia casi un 60% respecto a la línea recta con Madrid (billete caro). Se penaliza el viaje a la capital del Turia en dos horas y cinco minutos (según los expertos, además de ser un tiempo de recorrido poco creíble, resulta difícilmente defendible para competir con otros vehículos) y se margina Castellón a dos horas y 35 minutos. Así, en la práctica, la opción sur, la favorita en todas las apuestas puesto que es la favorita de los que deciden, se convierte para los expertos en alta velocidad en un auténtico AVE Madrid-Alicante. Es decir, un tren con recorrido óptimo (430 kilómetros) y viaje corto (hora y 50 minutos) para Alicante. Y para Valencia, un ramal.