El grupo Renault-Nissan se convierte en el cuarto constructor mundial de automóviles

La toma de control de Nissan por parte de Renault se inscribe en el cada vez más acelerado proceso de concentración del sector automovilístico ante la llegada del nuevo milenio. Es la segunda operación de este tipo en lo que va de año, tras la adquisición de la sueca Volvo por la norteamericana Ford, y supone la creación del cuarto fabricante mundial.

Para alcanzar este "acuerdo de asociación global", como lo han definido los presidentes de ambas compañías tras su firma en Tokio, la empresa francesa, que se encuentra en un buen momento económico, con buenos resultados y al final de un proceso de reestructuración que ha supuesto, entre otras cosas, el cierre de la planta de la localidad belga de Vilvoorde, tendrá que desembolsar 33.000 millones de francos franceses, 830.000 millones de pesetas, unos 5.000 millones de euros, con los que adquiere el 36,8% del capital de Nissan Motor, fabricante de turismos, y el 22,5% de Nissan Diesel, que fabrica camiones.

El acuerdo supone para Nissan neutralizar casi la tercera parte de sus deudas, que alcanzan los 24.000 millones de euros, así como el acceso a las redes de fabricación y comercialización de Renault en Europa y América Latina. La firma japonesa podría volver a los beneficios según los planes de Louis Schweitzer, presidente de Renault, y Yoshikazu Hanawa, presidente de Nissan, en el ejercicio correspondiente al año 2001. Antes, naturalmente, tendrán que someterse a un importante plan de reducción de costes, algo en lo que, como reconoce el presidente de la firma francesa, cuentan con "una amplia experiencia".

Expansión francesa

Y para abordar esas medidas, nadie mejor que Carlos Ghosn, delfín de Schweitzer y alma máter de la reconversión de Renault, que será nombrado director general adjunto de Nissan y deberá presentar un plan de reestructuración del grupo japonés en la primera quincena de julio.

Para Renault, el acuerdo supone fundamentalmente controlar el 20% del mercado japonés, en el que actualmente mantienen una presencia simbólica, y el 5% del mayor mercado del mundo, el de Estados Unidos, además de una importante presencia también en el resto de los países asiáticos.

Pero las sinergias entre ambos grupos no se reducen al ámbito geográfico. Las nuevas economías de escala en sus actividades de compra, estrategias de producto y de investigación completarán según sus planes un ahorro total de 20.000 millones de francos, 3.000 millones de euros, casi 500.000 millones de pesetas, en un periodo que abarca desde el próximo año hasta el 2002.

En sus primeras declaraciones tras la firma del acuerdo, Louis Schweitzer ha señalado como objetivo la convergencia en un máximo de 10 plataformas comunes en las que se fabricarán automóviles para ambas marcas. La primera de ellas entrará en funcionamiento en los años 2002-2003 y será la que construya los modelos que sustituirán a los actuales Clio y Micra. Otra de las complementariedades más destacadas que serán aprovechadas por ambas marcas se presentan con determinados modelos que, como los todo terreno o los pick up, son fabricados únicamente por uno de ellos, Nissan en este caso, con una presencia destacada también sobre Renault en los segmentos deportivos y de lujo. En cuanto a los motores, lo ideal sería, según Schweitzer, llegar a "una gama común de ocho familias".

Respecto al empleo, en principio no debe suponer grandes problemas de ajuste en el caso de Renault, ya que únicamente se plantean duplicidades de funciones entre las filiales financieras de Nissan y las de Renault Crédit International. "El acuerdo no tendrá un impacto negativo sobre el empleo en Renault", ha señalado Schweitzer. Pero no piensa lo mismo en el caso de Nissan, cuyos efectivos laborales en Japón sí que se verán afectados con reducciones.

Ambas firmas tienen ahora por delante un largo camino que se inició hace ocho meses y en el que tendrán que hacer confluir dos culturas empresariales muy distintas. Algunos analistas han señalado ya en ese sentido las sinergias que pueden aportar el carácter estatal de ambos grupos, pero aunque en Renault el Estado francés mantenga el 44% del capital a la espera de mejores tiempos para su enajenación, la gestión del grupo obedece en los últimos años, sobre todo tras la llegada de Schweitzer, a las leyes de la empresa privada.