El proyecto del Ayuntamiento exige una inversión de 600.000 millones

El Ayuntamiento cifra el coste de las inversiones necesarias para ejecutar su plan en algo más de 600.000 millones de pesetas. El plan de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) conocido asciende a 522.726 millones. Pero hay grandes diferencias porque la ATM incluye las inversiones de Renfe e incluso las privadas que se prevé que salgan a concurso. Si se deducen estas cantidades, la previsión de inversiones del Gobierno catalán apenas llega a la mitad de la prevista por el municipio. No supera los 250.000 millones.

El Ayuntamiento de Barcelona tiene los números muy claros: las inversiones tienen que durar y ser creíbles. En opinión del primer teniente de alcalde, Xavier Casas, los números de la ATM no cumplen ni lo primero ni lo segundo. Y lo que cree que es más grave: no tienen en cuenta que hay inversiones que generan tal cantidad de riqueza que se autofinancian. Barcelona tiene, en la valoración internacional, una alta calificación en calidad de vida, pero baja en transporte público por la falta de inversiones en años pasados, dice Casas. Si se compensa, el crecimiento económico es seguro. La solución, afirma el primer teniente de alcalde, es no dejar de hacer lo necesario por falta de dinero y actuar como cualquier familia, es decir, endeudarse en límites razonables. El importe global de las obras se sitúa en unos 600.000 millones que pueden ser razonablemente retornados en un plazo que oscila entre 25 años, en un escenario favorable, y 30, en el peor de los casos. Este dinero no incluye las inversiones de Renfe, que no se ha integrado totalmente en la ATM. La ATM es un organismo que agrupa a las administraciones y empresas relacionadas directamente con el transporte. Su presidente es el consejero de Política Territorial, Pere Macias, y el director general, Francesc Ventura, ex director general de la Vivienda del Gobierno catalán. Las inversiones del transporte corresponden a la Generalitat (dos terceras partes) y el Gobierno central (el tercio restante). Los municipios asumen el déficit de explotación, es decir, la diferencia entre el coste real del servicio y el cubierto por el billete. Estas aportaciones suponen, en estos momentos, unos 14.000 millones anuales. El Ayuntamiento de Barcelona cuenta que el endeudamiento por unos 600.000 millones suponen un coste anual de unos 35.000 millones y apunta que una parte se pagará con las aportaciones ya previstas de las administraciones correspondientes, que rondan los 20.000 millones anuales. No se descarta que parte de estas obras puedan beneficiarse de fondos europeos en la medida en que afectan a zonas industriales (Zona Franca, puerto y aeropuerto). La diferencia entre las aportaciones previstas actualmente y las futuras no sería entonces tanta. Los ayuntamientos también incrementarían sus aportaciones, contrariamente a lo insinuado ayer mismo por Pere Macias en el Parlament. El consejero de Política Territorial, interrogado por la posibilidad de un aumento de inversiones en el transporte público, sugirió que sería factible si los municipios también ayudaran. Los ayuntamientos, de aceptarse el plan municipalista, verían duplicadas sus aportaciones ya que el proyecto tiene como objetivo declarado pasar de los 600 millones de viajes anuales a una cifra que es exactamente el doble, lo que equivale a duplicar la aportación por billetes que ya hacen. Un último punto de discrepancia. El Gobierno catalán quisiera que las obras, las que fueran, las hiciera GISA, empresa pública dependiente del Ejecutivo. El Ayuntamiento prefiere que la ATM cree una empresa específica para ejecutar las obras.