¿Por qué rechazamos las autopistas subterráneas?

La razón primera por la que los socialistas nos oponemos a la idea de realizar un proyecto de autopistas subterráneas para Madrid, presentada por el Partido Popular, es que su implantación nos conduciría a un modelo de ciudad que no deseamos en absoluto.Nosotros seguimos defendiendo una ciudad accesible para todos, de calidad desde el punto de vista medioambiental y humano, equilibrada con el resto del territorio y descentralizada, e integradora de las nuevas tecnologías y formas de comunicarse. Una ciudad que piense hoy en los que han de vivir en ella en el año 2050, que potencie el transporte público y la movilidad peatonal y que se desarrolle desde la concertación y la participación con los ciudadanos, y no desde el autoritarismo.

Pero, incluso obviando por un momento esta razón fundamental y entrando a discutir el esbozo de proyecto en su propio terreno, los aspectos negativos se imponen abrumadoramente. Para entender el origen de esta idea de construcción de autopistas subterráneas es necesario recordar lo ocurrido con el segundo Plan de Carreteras del Ministerio de Fomento, que incluye en el desdoblamiento de las carreteras radiales que confluyen en Madrid.

Descontando la A-2, Madrid-Tudela, autopista de tipo tradicional que, además de descongestionar la saturada N-II, mejora las conexiones con Soria y el eje de la autovía del Ebro y Pamplona, lo que a nuestro juicio vertebra adecuadamente el territorio, las restantes A-3, A-4 y A-5 se limitan a servir de desdoblamiento de las autovías radiales existentes, acción de la que tenemos escasos precedentes en España.

En general, las autopistas de peaje se construyen para dar satisfacción a nuevas relaciones inadecuadamente cubiertas por la red viaria existente (caso de la A-2), para potenciar o sustituir carreteras nacionales con capacidad insuficiente o trazado conflictivo (travesías, puertos de montaña, etcétera) o para salvar obstáculos naturales (túnel de Guadarrama, puente de la bahía de Cádiz). Ubicar dos vías de gran capacidad en paralelo (superpuestas en algún caso, como adelantan los proyectos) torna problemática la captación de usuarios en la de peaje, que se utiliza bien por la saturación continua de la radial o por acceder más fácilmente a lugares centrales de la ciudad destino. Sin embargo, cualquier observador habitual de las carreteras nacionales conoce que, en días laborables normales desde las diez de la mañana hasta las siete de la tarde, se sale y entra de la capital con escasos problemas y, por otra parte, la decisión de terminar las autopistas de peaje en la M-40 (la A-4, en la M-50, por problemas medioambientales) conlleva el hacer menos atractivo su uso al tener que entrar en Madrid o circunvalarlo con el resto de los vehículos.

Hacemos un inciso para indicar que la necesaria creación de nuevos enlaces de las nuevas autopistas con la M-40, M-45 y M-50 complicará, sin duda, la circulación por las mismas al aumentar los tramos de trenzado.

Por todo lo anteriormente expuesto, los posibles licitadores no se encontraban precisamente satisfechos con la hipotética rentabilidad de la inversión. Pero es que, además, recientemente, el Ministerio de Fomento dio a conocer que obligará a cada empresa concesionaria de una autopista a construir un tramo de la M-50, con lo que, evidentemente, no acaban de salir las cuentas.

A esta situación se añade un problema más: las constructoras que han intervenido en las obras del Metro (que sin duda acudirán a la licitación de las autopistas, ya que, debido a la concentración de empresas, ya no quedan más de importancia) tienen ¡cada una! una perforadora al menos, cuyo coste se encuentra en torno a los 3.000 millones de pesetas. Con un ritmo lógico de construcción (de ocho a diez kilómetros cada cuatro años), habrían bastado dos perforadoras, que podrían haber cambiado de mano a medida que se efectuaran las obras. Al decidir el Gobierno de la Comunidad que se tenían que hacer los 32 kilómetros en esta legislatura, se tuvieron que poner a trabajar simultáneamente seis o siete perforadoras, que al terminar la obra se encuentran en paro técnico.

De esta conjunción de factores surgen de nuevo las autopistas subterráneas, que creíamos definitivamente olvidadas.

Es preciso hacer atractivas las autopistas de peaje prolongándolas hasta e1 mismo corazón de Madrid, garantizando el aparcamiento, dando al tiempo trabajo a las perforadoras inmovilizadas.

Una vez más, lo de menos es si la obra tiene algún beneficio social insatisfecho; su único objetivo es mejorar la cuenta de resultados de las empresas constructoras y sus bancos asociados, que, no lo olvidemos, son a su vez los grandes propietarios del suelo recientemente calificado como urbanizable en el nuevo Plan General de Ordenación Urbana de Madrid.

¿Qué problemas puede acarrear la construcción de estas autopistas subterráneas? En principio se puede adelantar que todos. Las especiales características del subsuelo de Madrid hacen imposible conocer cuál ha de ser la repercusión de estas galerías sobre las estructuras de los edificios circundantes y las redes de servicios existentes.

La explotación de estos túneles y aparcamientos significa iluminación y, sobre todo, ventilación. ¿Dónde se ubicarán las toberas de salida de los gases de los vehículos privados que los utilicen? ¿Cuáles serán sus dimensiones? No olvidemos que los túneles del Metro sólo contienen vehículos movidos por electricidad y, sin embargo, sus salidas de ventilación son apreciables en el pavimento de nuestra ciudad. Recordemos también las gigantescas chimeneas de ventilación de los túneles de Guadarrama.

Hablemos ahora de evacuación. En caso de accidente, ¿tendrían que entrar las ambulancias y los bomberos a través de la M-40 para rescatar a los supervivientes? ¿Podrán llegar al lugar del accidente? ¿Cómo saldrán de la ratonera los vehículos implicados? ¿Está prevista la evacuación peatonal tal como sucede, por ejemplo, en el túnel de los enlaces ferroviarios de la Castellana?

Veamos, por último, quiénes son los destinatarios de esta disparatada propuesta. Evidentemente, no los ciudadanos de Madrid capital, ya que se entra y se sale por la M-40; así que los madrileños son "agraciados" con las obras (atascos, ruidos, accidentes), los previsibles socavones y grietas, o quizá algo más grave (véase la experiencia de las obras del Metro) en los cimientos de sus casas. Junto a ello, respirar los gases de los vehículos que circulan por los túneles, así como soportar en superficie las consecuencias de los previsibles accidentes, unido a la presencia de los conductos de ventilación, entradas y salidas de emergencia, entradas y salidas de los aparcamientos, etcétera. ¡Un premio para los madrileños, y todo ello en la zona más representativa y turística de la ciudad! ¡Si al menos se beneficiara el resto de las personas que a diario entran en Madrid! De momento descartamos a los vehículos de mercancías que surten a diario los comercios, oficinas, talleres y fábricas existentes en la ciudad. También, por supuesto, a los usuarios del transporte público. Descartemos, finalmente, a aquellos cuyo destino sea interior a la M-40, pero exterior a la M-30.

Son, por tanto, los 315.000 viajes que se producen entre la corona metropolitana y la almendra central los que se pueden considerar usuarios de las autopistas subterráneas, así como los 20.000 procedentes de la corona regional. A estos viajes habría que añadir un porcentaje de los que se mueven entre destinos de la corona regional (80.000) o entre las coronas regional y metropolitana (72.000) con destinos transversales, pasando por Madrid, aunque, recordemos, para estos movimientos transversales se construyeron específicamente las circunvalaciones M-30 y M-40 y se están construyendo la M-45 y la M-50.

Por tanto, podemos considerar en torno a los 350.000 viajes en ambos sentidos los que podrían utilizar los túneles; parece una cifra importante, pero es apenas el 11% de todos los viajes en vehículo privado en la Comunidad Autónoma de Madrid y apenas el 5% de todos los viajes en medios mecanizados. Traducidos, esos 350.000 viajes, en vehículos, suponiendo una ocupación de 1,3 pasajeros por vehículo, se convierten en 135.000 coches. Pero la propuesta del Partido Popular ni siquiera atiende a estos 135.000 coches, ya que la capacidad de su red subterránea es de 50.000 vehículos al día, o, más realista, de 30.000 vehículos, que es el número de plazas de aparcamiento previsto.

¿Quiénes son los hipotéticos usuarios de estas autopistas y aparcamientos subterráneos? Son usuarios dispuestos a pagar alrededor de 50.000 pesetas al mes (ocho horas al día, 20 días al mes) por aparcar en el centro, siempre que el aparcamiento de destino se encuentre en las cercanías de su puesto de trabajo, ya que, de no ser así, deberán desplazarse en taxi o transporte público al mismo. Por otra parte, cualquier gestión situada en zonas alejadas de los aparcamientos previstos (no olvidemos que la almendra central tiene una superficie de más de 63 kilómetros cuadrados) o fuera de la almendra central requeriría transporte público o taxi. Esta dificultad disuadiría a los colectivos posibles usuarios de estos subterráneos: los ejecutivos de las empresas que suelen tener plaza de aparcamiento en el mismo edificio de su oficina o en los aledaños y los agentes comerciales que suelen utilizar su propio coche para desplazarse a visitar a los clientes, lo que reduce aún más el universo de los posibles usuarios.

Por último, y a guisa de reflexión, si el coste para esos hipotéticos 50.000 usuarios estimados en la presentación del proyecto es de 350.000 millones de pesetas, aunque todos los expertos apuntan a que podría rondar el billón de pesetas, ¿merece la pena invertir siete millones de pesetas (que podrían llegar a 20) por cada uno de esos felices usuarios? Creemos, sinceramente, que no, y que, aunque la iniciativa privada pudiera financiar este engendro, los madrileños no podemos consentir que se autorice tal despilfarro, que beneficiaría a tan pocos y que generaría inseguridad, contaminación y molestias sin cuentos al centro de Madrid.

Como conclusión, hay que detener al "topo invasor", e1 alcalde, para que no nos siga amargando la vida a los madrileños.