Alemania paraliza la alta velocidad en los trenes

La dirección de los ferrocarriles alemanes (Deutsche Bundesbahn) anunció ayer una inspección general de sus 100 trenes de alta velocidad (el Intercity Express o ICE) y la reducción momentánea a 160 kilómetros por hora de la velocidad máxima permitida de este tipo de convoyes. Los ICE, que se introdujeron en Alemania en 1991, circulaban a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. Un total de 60 trenes, los de la primera generación, fueron retirados de circulación. El tren siniestrado el miércoles era de este modelo, según confirmó un portavoz de la empresa ferroviaria.

Estos 60 trenes permanecerán en los talleres hasta que se hayan tomado las medidas necesarias. La decisión causará problemas en la circulación ferroviaria en Alemania, según se desprende del comunicado oficial emitido anoche por la Bundesbahn desde Francfort. La empresa pidió «comprensión» por «los perjuicios en el tráfico de viajeros y las molestias en el funcionamiento», con los que «habrá que contar».Un alto funcionario de la Bundesbahn, Johannes Ludewig, manifestó ayer a la cadena de televisión NTV que la retirada de los 60 trenes se había decidido por razones de seguridad suplementaria sin que se supiera todavía cuál es la causa del accidente. Ludewig sugirió que la circulación ferroviaria podría someterse a nuevas medidas de seguridad en el futuro y calificó de «injustas» las declaraciones de otras compañías de ferrocarriles extranjeras que, según los periodistas de NTV, habían comentado que un accidente como el ocurrido en Alemania no se hubiera producido jamás en sus vías férreas. El funcionario manifestó que había recibido llamadas de colegas de otras compañías ferroviarias extranjeras ofreciendo ayuda y solidaridad. En total, son exactamente 103 los trenes ICE que circulan en Alemania.

A cinco o seis kilómetros de distancia del puente donde ocurrió el descarrilamiento se encontró un desperfecto en la vía y piezas alrededor, cuyo origen se desconoce. Según NTV, anoche no estaba claro si los desperfectos fueron causados por el tren que descarriló o si la relación causa-efecto fue exactamente la inversa.

El ICE va provisto de un ordenador que regula la velocidad de tránsito, que recibe impulsos que son trasmitidos por cables electrónicos paralelos a los raíles, de tal manera que la presencia de un objeto en la vía puede ser detectada con anticipación. El maquinista puede regular la velocidad, pero ésta se controla también automáticamente en función de los impulsos y advertencias recibidas electrónicamente por el ordenador del tren. Un ICE de 410 metros de longitud que circule a una velocidad de 250 kilómetros por hora necesita un mínimo de 2,3 kilómetros para poder frenar.

Ruta alternativa

Los trenes de alta velocidad, que unen una quincena de ciudades alemanas, funcionaban ayer normalmente, aunque la reducción de la velocidad había prolongado los trayectos. Entre Hannover y Hamburgo, donde ocurrió el accidente, los trenes eran desviados por otra ruta más occidental y el viaje, que a bordo de un ICE a 250 kilómetros por hora, duraba una hora y dieciséis minutos, se prolongaba hasta dos horas.El ICE fue fabricado por un consorcio de once empresas y no fue sometido a una prueba de choque real. El ferrocarril es considerado el medio de transporte más seguro, y el accidente de Eschede es el peor de la historia de la República Federal Alemana.

Un experto francés deploró ayer la ausencia de un dispositivo antichoque en el ICE alemán, según informa France Presse desde Nantes. Marwan Dannawi, director de un laboratorio que se dedica a poner a punto los dispositivos antichoque de los TGV (tren de alta velocidad francés) y del Flyer norteamericano, declaró: «Con una estructura adaptada al choque, se habrían minimizado las consecuencias del siniestro. Los alemanes han rehusado siempre emplear estos dispositivos, y lo están pagando caro».

El laboratorio Eurocrash, instalado en Nantes (oeste de Francia) se dedica específicamente a estudiar los choques en la circulación ferroviaria, de carretera o aérea, en colaboración con Bombardier (canadiense), GEC-Alsthom (francesa) y las líneas ferroviarias francesas. Según este investigador, el TGV francés y el Flyer norteamericano están equipados en la parte delantera y trasera y en los extremos de cada vagón de «zonas deformables que permiten amortizar los choques y evitar el descarrilamiento o el acoplamiento en forma de acordeón».