De pistas y deltasANDREU MAS COLELL
Iniciada la etapa de tránsito al euro, la jerarquización económica de las regiones de Europa pudiera muy bien conformarse en un periodo de unos 10 años. El margen para el error en un tema tan central para el posicionamiento de Cataluña como es el del aeropuerto de El Prat es pues escaso. A medio plazo, el problema fundamental del aeropuerto catalán es su falta de independencia. El aeropuerto de El Prat es una pieza de un sistema aeroportuario español que está administrado por AENA, un monopolio público, y cuyo sol es Barajas. En ese horizonte, si el aeropuerto de El Prat no se independiza y no pasa a ser una entidad regida con un objetivo de concurrencia con los demás aeropuertos europeos, sus perspectivas son limitadas. Independiente, su forma organizativa podría ser la de una entidad pública o semipública o, también, la de una empresa privada. De hecho, y desde otra perspectiva, conviene señalar que la lógica de la privatización pudiera pronto llamar a la puerta de AENA y que debemos estar advertidos de la posibilidad, funesta, de que la privatización se intentase sin disolución previa de AENA (es decir, que se privatizase el monopolio y no los aeropuertos individualmente). Pero el tema de este artículo es más circunstancial y más del momento: el debate sobre la tercera pista. Según entiendo, el Ministerio de Fomento defiende una solución ancha -de máxima distancia con las pistas existentes- y las instituciones catalanas una variedad de soluciones estrechas -de menor distancia-. Cuanto más reflexiono sobre este tema más me acongoja la inquietud de si en esta cuestión no nos estaremos equivocando desde el lado catalán. Observo en la contribución catalana la presencia de dos elementos cuyo peso en el debate me parece excesivo. Y me pregunto si dando a estos elementos un peso más moderado no se inclinaría la balanza del lado de los proyectos amplios. El primer elemento es el papel del gobierno municipal de la localidad en que el aeropuerto está situado. Es evidente que para las poblaciones limítrofes contar con el aeropuerto es a la vez un beneficio (puestos de trabajo) y un coste (ruidos, congestión). Es natural, por tanto, que estas poblaciones tengan el derecho a reclamar compensaciones si los costes superan los ingresos, y que los promotores de la ampliación del aeropuerto tengan la obligación de negociar estas compensaciones. Pero no sería lógico que un ayuntamiento tuviese la capacidad de modular grandemente la dimensión y la ambición de un proyecto esencial para el futuro de Cataluña. El segundo elemento es la relevancia de las consideraciones de preservación del entorno deltaico del Llobregat. Es bien cierto que hay que dedicar esfuerzos y recursos considerables a la preservación del entorno natural de Cataluña. Esto ha de hacerse en Collserola, en el Montseny, en el Garraf, en Port Lligat, en el delta del Ebro, en Sant Pere Pescador... Pero muy difícilmente se podrá hacer en el delta del Llobregat. Los romanos (y posiblemente antes los layetanos) situaron a Barcelona en ese delta o cerca de él. Con ello lanzaron a la historia lo que sería una gran ciudad y la matriz de Cataluña. Pero, a su vez, habrá que reconocer que con ello le hicieron un triste favor a la causa de la preservación de ese delta en su estado prístino, ya que desde entonces esta zona ha estado sujeta a una transformación física, de origen humano, continua. En particular, ganar terreno al mar ha sido una tendencia permanente en la historia de la ciudad. Sin esta posibilidad Barcelona no sería lo que es. Es una realidad, dicho sea de paso, que continúa en el presente: piénsese en el puerto olímpico, o en los planes de recolocación del zoológico, o en los proyectos de expansión del puerto conectados con el desvío del Llobregat. Tampoco sería muy plausible creer que si ahora decidiéramos no extendernos hacia el mar en la zona aeroportuaria, eso no iría a ocurrir dentro de 50 o de 100 años. Si Barcelona y Cataluña no se estancan, la tendencia secular de avance de la línea de costa se mantendrá. Señalamos también la incongruencia de que por mor del futuro del puerto se esté dispuesto a cambiar el curso de un río y, en cambio, se sea tan tímido al evaluar las opciones disponibles para el caso del aeropuerto. En resumen: el delta del Llobregat puede ser jardín de Barcelona, pero no reserva natural. Mencionemos a ese respecto que sería razonable pedir que cualquier destrucción del entorno naturalizado (lo natural y prístino no existe) sea compensada con una ganancia equivalente o superior más cerca o más lejos del delta. Para terminar, examinemos el problema desde un ángulo un tanto distinto. Nadie puede ofrecer certezas en las previsiones de evolución del tráfico aéreo y de su tecnología. Sobre todo en el horizonte necesariamente largo de un proyecto, como el de la tercera pista, difícilmente reversible en el futuro. Cualquier decisión que se tome tiene, por lo tanto, consecuencias inciertas, y la posibilidad de una equivocación a posteriori existe. Se sigue que es necesario preguntarse, para cada una de las decisiones contempladas, cuáles serían las consecuencias de una tal equivocación. Si nos decidimos por la solución estrecha y ello es una equivocación, la consecuencia es gravísima: comprometer seriamente, quizá irremediablemente, la posición competitiva de Cataluña. Si nos decidimos por la solución amplia y ello es una equivocación, la consecuencia es que hemos destruido prematuramente algunos aspectos del entorno deltaico del Llobregat como este se constituía a finales del siglo XX. Reconozco que ello sería una lástima, pero también pienso que no es una pérdida conmensurable con la anterior.
Andreu Mas Colell es catedrático de la Universidad Pompeu Fabra.
