Una montaña de dudas

La decisión del Ministerio de Fomento de renunciar al trazado que tenía previsto para conectar Madrid y el noroeste de la península con un tren de alta velocidad que pasaba por el valle del Lozoya, con 14 kilómetros de vía a cielo abierto, ha puesto de nuevo sobre la mesa una propuesta descartada en un principio: atravesar la sierra de Guadarrama con un macrotúnel entre Soto del Real (Madrid) y La Granja (Segovia).Esta colosal infraestructura pasaría bajo dos montañas y el valle del Lozoya y tendría una longitud superior a 27 kilómetros, nueve metros y medio de diámetro y, en algunos tramos, 800 metros de montaña sobre su cabeza. Es decir, los topos mecánicos que se empleen en la construcción del subterráneo tendrían que horadar toneladas de roca a más de 800 metros de profundidad.

La posibilidad de acometer esa obra, ideada en un principio por la Diputación Provincial de Segovia y defendida por el Gobierno regional de Madrid como la opción menos agresiva para el medioambiente, está acaparando el debate sobre el trazado más idóneo para que los trenes entre Madrid y Valladolid circulen a una velocidad media de 200 kilómetros por hora. Juan José Lucas, presidente de Castilla y León, ha "exigido" a Fomento que el nuevo trazado no suponga un retraso en los trabajos, previstos para 1999. A los condicionamientos del presidente regional de Castilla y León se añade que la nueva línea férrea es prioritaria para Renfe.

Fue el propio ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, el que abrió, de hecho, ese debate hace una semana al mostrar reparos a ese gran túnel. Con los 27 kilómetros de longitud que tendrá "es imprescindible hacer dos túneles, uno de ida y otro de vuelta; eso es posible técnicamente pero plantea riesgos e incertidumbres", afirmó el ministro.

El principal defensor del llamado tunelazo, Luis Eduardo Cortés, consejero de Obras Públicas y Transportes de Madrid, afirma, por su parte, que el túnel podría estar construido, atacando la montaña con dos tuneladoras, una por cada boca del subterráneo, en un plazo de dos años. Cortés reconoce, no obstante, que "las incertidumbres" a las que aludió el ministro existen.

"Todos los ingenieros dicen que, aunque se hagan muchas catas [extracción de muestras subterráneas para detectar tanto la composición como la disposición de la corteza terrestre], la única cata verdadera es el túnel. Entrando en la montaña es como únicamente se puede ver qué es lo que hay",, señala Luis Eduardo Cortés. "Esa es la incertidumbre: no sabes lo que te vas a encontrar hasta que no entras en el subsuelo", ratifica uno de los técnicos que trabaja en el proyecto.

"¿Qué puede haber? Tierra, roca, agua. Por supuesto que puede haber agua. En los túneles del metro de Madrid también nos hemos encontrado ríos de agua bajo la Castellana, pero para eso están los ingenieros, para resolver esos problemas", continúa Cortés.

Según el estudio informativo realizado por la Secretaría de Estado de Infraestructura sobre la geología de la zona, las tuneladoras tendrían que atravesar "un macizo rocoso de calidad geomecánica media a buena". Los topos mecánicos podrían horadar, por tanto, sin grandes dificultades. Pero no se puede descartar la existencia de alguna falla que retrase los trabajos o incluso los bloquee. De hecho, el informe geológico recoge que se han detectado "tres zonas singulares" donde esa calidad del terreno se deteriora hasta una "calidad mala y muy mala".

No sería la primera vez que un imprevisto en el terreno duplica el tiempo de realización de una obra. En Bilbao, por ejemplo, durante la realización en 1994 del Plan de Saneamiento Integral, estaba previsto perforar 2.560 metros de túnel en un plazo de siete meses. Pero una falla del terreno no detectada en las catas realizadas durante los trabajos previos retrasó la ejecución de la obra más de un año, al quedar atrapada la cabeza de la tuneladora por un desprendimiento de grandes bloques de arcillas, gravas y arenas con un caudal de agua que impidió todo movimiento.

Por imprevistos como ése, los técnicos mantienen que la mayoría de los túneles largos están planteados en saltos marinos, como el del Canal de la Mancha (une Francia y Gran Bretaña) o el del estrecho de Gibraltar (que unirá España y Marruecos), y en las zonas montañosas, donde no hay otra alternativa, como en los Alpes suizos. La puesta en marcha de este último proyecto, con los túneles de Gotthard (57 kilómetros) y Lötschberg (41 kilómetros), se supeditó a los resultados de un referéndum.

En España, los imprevistos en el terreno están retrasando actualmente el túnel de Somport, apenas 8,5 kilómetros de carretera entre Francia y el Pirineo aragonés. Iniciado en 1993, aún le quedan "bastantes meses", según el ministro Arias-Salgado.