Un plan para unir la capital y el norte

Los daños ambientales que puede ocasionar una línea férrea de velocidad alta en el valle del Lozoya han ceñido hasta ahora la polémica del llamado tren veloz a Valladolid al entorno de la sierra de Guadarrama, tanto en la zona madrileña como en la vertiente segoviana de la sierra. Pero la realidad es que las actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento van más allá de la capital castellano-leonesa.La Variante de Guadarrama, como se la denomina formalmente, pretende que el tren circule a más de 200 kilómetros por hora por todo el cuadrante norte-noreste de la península, partiendo de Valladolid como nudo de enlace. Es decir, desde Madrid a Galicia e Irún, pasando por Asturias y Cantabria.

Para conseguir ese objetivo en algunos tramos, como el polémico trazado hasta Valladolid, se levantará una línea nueva; en otros, se acondicionarán las actuales modificando las curvas existentes para que el tren pueda alcanzar la velocidad deseada. Ese acondicionamiento puede hacerse cuando la línea sobre la que se trabaja tiene buenas condiciones, discurre en zona plana y presenta pocas curvas.

La Secretaría de Estado de Infraestructuras tiene en marcha los estudios informativos para acondicionar los tramos comprendidos entre Valladolid-Burgos, Burgos-Vitoria, Venta de Baños-León, la variante de Pajares y la denominada Y-vasca. Esta presenta dos brazos de ferrocarril que salen desde Vitoria hacia Irún, por una parte, y hacia Bilbao, por otra. El objetivo es dotar de competitividad al tren frente al transporte por carretera. Para ello se pretende que los 193 kilómetros que separan la capital de España de Valladolid se recorran en apenas una hora. El trayecto hasta Bilbao, separado de Madrid por 395 kilómetros, llevaría tres horas y media, dos menos del tiempo que se tarda actualmente. Tanto en la variante de Pajares como en la Y-vasca será necesario, probablemente, realizar una nueva línea.

Ancho de vía

El ancho de vía empleado será el de Renfe (1,6 metros de ancho, 20 centímetros más que el europeo) y los raíles tendrán un peso de 60 kilos por metro. Los técnicos de Fomento sitúan en este punto (el peso de los raíles) y el radio de las curvas, las principales diferencias entre las líneas rápidas y las habituales (con 54 kilos por metro de vía)."Lo que nosotros denominamos trenes de velocidad alta en Europa no se entiende, se consideran también alta velocidad, como la línea Madrid-Sevilla. Hay tramos de esta línea en los que no se superan los 200 kilómetros por hora", explica un ingeniero que trabajó en el AVE a Sevilla.

A juicio de este experto, hay una notoria diferencia cuando el tren va sobre una línea nueva o sobre una acondicionada. En la primera alcanza 250 kilómetros por hora, mientras que las líneas acondicionadas permiten sólo 200 kilómetros por hora.