La metamorfosis de Barajas

Barajas quiere convertirse antes de que acabe el siglo en el Gran Barajas: un aeropuerto capaz de asimilar el enorme crecimiento del tráfico que las principales agencias internacionales de aviación vaticinan en todos los países del mundo. Una gran inversión, que ya va por los 150.000 millones de pesetas, intentará evitar que el aeródromo se colapse sin remedio cuando cambie el siglo. Destacados arquitectos, ingenieros y urbanistas trabajan en ello desde 1992.El pasado jueves, por ejemplo, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), organismo público que gestiona todos los aeródromos españoles, decidió que un equipo encabezado por el prestigioso arquitecto británico Richard Rogers (autor del Centro Pompidou, de París) y el español Antonio Lamela (creador de las Torres de Colón) diseñase la obra emblemática de la ampliación: la nueva terminal. Pero este edificio de 140.000 metros cuadrados (una extensión semejante a la de 14 campos de fútbol) es sólo una pieza en el enorme rompecabezas en que se convertirá Barajas.

A principios de los años noventa, los responsables del aeródromo dieron la voz de alarma: Barajas se quedaba pequeño a pasos agigantados, y había que tomar medidas urgentes. Por el aeropuerto habían pasado en 1976 nueve millones de pasajeros; en 1990, eran ya 16 millones los viajeros que habían utilizado las instalaciones, y las previsiones para 1995 se acercaban a los 20 millones de usuarios. Y todo esto sin haber ampliado ni un milímetro las instalaciones en ese tiempo.

El Gobierno de Felipe González empezó a estudiar tres diferentes soluciones al previsible caos: cerrarlo y crear un nuevo aeropuerto en un municipio lejano, levantar otro junto al actual y mantener ambos, o ampliarlo todo lo que se pudiese. Finalmente, el 31 de julio de 1992, el Consejo de Ministros se decidió por la última opción. Se acordó levantar un complejo aeroportuario compuesto por tres pistas, cuatro terminales, dos plataformas de aparcamiento de aeronaves, túneles y trenes de conexión entre las diversas dependencias del complejo, metro y ferrocarril conectados con el centro de Madrid, grandes aparcamientos y autopistas que permitan un acceso directo al aeródromo. De esta manera, Barajas podría absorber los 42 millones de viajeros que en el año 2012 iban a requerir sus servicios. Por el aeródromo, el año pasado, sólo pasaron 21 millones de usuarios.

Nadie sabe, a ciencia cierta, cuánto va a terminar costando este plan. En junio, según los datos oficiales, ya se habían gastado o aprobado inversiones por valor de 145.175 millones de pesetas, y los costes cambian al alza de mes en mes.

El plan aprobado se fundamenta en cuatro grandes pilares: la construcción de una tercera pista, una terminal para darle servicio, un tren eléctrico, que una los diversos diques de pasajeros y la construcción de dos carreteras entre Madrid y Barajas.

Pero no fue hasta diciembre del año pasado, cuando el aeropuerto ya estaba al límite de su capacidad y los retrasos eran generalizados, cuando el consejo de administración de AENA adjudicó las obras de ampliación del aeródromo.

En enero de este año comenzó a construirse la tercera pista. Tiene un presupuesto de 29.000 millones de pesetas. Está previsto que las obras finalicen en los últimos meses de 1998. ¿Su fin? Actualmente, en Barajas se efectúan 50 operaciones (despegues y aterrizajes) a la hora. Cuando la nueva pista esté acabada, se llegará hasta 90 operaciones a la hora.

Estas obras van acompañadas de un nuevo sistema de iluminación (una inversión de 4.840 millones de pesetas) con 4.200 balizas.

Desde abril, se construye también una nueva torre de control, que sustituirá a la existente. Tendrá 66 metros de altura, 26 metros menos que el Faro de la Moncloa. Costará 3.154 millones. Entrará en servicio al tiempo que la tercera pista: a finales de 1998.

Pero como la nueva pista se está trazando a unos cinco kilómetros de distancia de las dos existentes, se hizo necesario levantar una nueva terminal para los pasajeros cuyos vuelos despeguen de esta tercera pista. No tendría sentido que los usuarios tuvieran que recorrer el aeropuerto en autobús para tomar el avión.

El proyecto de la terminal de pasajeros (conocida técnicamente como NAT) que acompañará a esta pista fue el adjudicado el pasado jueves. Las obras costarán unos 30.000 millones de pesetas. Se prevé que los trabajos estén acabados en el año 2000 o 2001.

Pero no acaba ahí este crecimiento mastodóntico. El pasado junio, el Ministerio de Fomento inauguró la primera fase del llamado dique norte: una ampliación de la actual terminal nacional. Se trata de una superficie construida de 31.000 metros cuadrados, que tiene un presupuesto cercano a los 15.000 millones de pesetas. Su puesta en marcha ha permitido que las aglomeraciones que se producían en las dos únicas terminales existentes hasta ese momento se diluyan bastante, a pesar del incremento incesante de pasajeros.

Para facilitar los transbordos entre terminales, AENA quiere enlazar estos diques mediante un tren monoviga. Los técnicos le llaman el people mover (transportador de personas). Se calcula que las obras de esta unión ferroviaria costarán unos 16.000 millones de pesetas. El monoviga recorrerá los 5,1 kilómetros que separan las viejas terminales de la nueva y contará con cuatro estaciones: terminal internacional, terminal nacional, dique norte y nueva área terminal (NAT). Irá de un punto al otro del aeropuerto en seis minutos, y no llevará conductor.

Y si los pasajeros se moverán sobre tierra, las maletas viajarán por el subsuelo. Los técnicos de AENA pretenden excavar un túnel, en cuyo interior se instalará una cinta transportadora, para llevar el equipaje de un punto a otro del aeródromo.

Para dotar de energía a las futuras instalaciones, se ha hecho imprescindible una nueva central eléctrica. Tendrá una planta de más de 3.500 metros cuadrados y estará rellena de 1,2 millones de metros de cable.

Tren y metro

Para que los usuarios puedan acceder fácilmente a este enorme aeropuerto, se han diseñado además dos nuevas autovías, un metro y un ferrocarril. Las autovías reciben, de momento, el nombre de eje norte-sur (Barajas-Alcobendas) y eje este-oeste (Barajas-Madrid). Van acompañadas además de pequeñas carreteras de unión entre instalaciones y núcleos urbanos cercanos a Barajas. El presupuesto total es de 12.894 millones.El metro ya se está construyendo. Las obras (de 24.000 millones de pesetas) corren a cargo de la Comunidad de Madrid, que ha logrado que la Unión Europea le financie el 80% de los trabajos. El metropolitano irá desde el barrio de Hortaleza hasta las terminales en un plazo de tres años.

El Ministerio de Fomento también prepara su conexión ferroviaria con el aeródromo. Irá de la estación de Chamartín, sin paradas intermedias, a los diques de pasajeros. La nueva terminal (NAT) ha reservado sitio para acoger la estación de destino. Se diseñará para transportar unos 10.000 pasajeros diarios. Luego, hay otros proyectos, de momento aparcados: si todo esto fuese insuficiente, se construirían dos pistas más, las llamadas cuarta y quinta pista. Pero ésa es otra historia. Y mucho más complicada.