Ignorancia ferroviaria

Todos estamos de acuerdo en que la corrupción ha causado mucho daño a este país, pero ¿se ha dado suficiente importancia alguna vez a los males que ha traído aparejados la ignorancia de quienes toman decisiones trascendentales para el futuro de los ciudadanos? La visión de la historia a través de ese prisma nos procuraría el conocimiento de errores propiciados por esa ignorancia, que han dejado un pesado lastre en la sociedad.Los sucesos ferroviarios. que se han producido en los últimos días permiten comprobar este aserto en relación con este medio de transporte. Los dos descarrilamientos, casi simultáneos, con su secuela de 20 muertos y decenas de heridos, han tenido como contraste el anuncio hecho por el Gobierno de que la Unión Europea ha autorizado la utilización de parte de los fondos de cohesión para financiar un ramal del suburbano madrileño hasta el aeropuerto de Barajas. Noticias aparentemente tan dispares han tenido, sin embargo, en su tratamiento informativo a la opinión pública el denominador común de la ignorancia no sólo por parte de los medios de comunicación, sino también de los responsables institucionales que se han referido a ellos.

Se han hecho afirmaciones sobre la caja negra de la locomotora, los cambios de carril y de la aceleración para llegar a tiempo al cruce con otro tren, mezclando conceptos del transporte aéreo y por carretera que nada tienen que ver con el ferroviario, sin faltar la inevitable referencia, en algunas de las habituales tertulias radiofónicas, al diferente ancho de vía de nuestros ferrocarriles, que nos separa de Europa y que se sigue atribuyendo al temor a una nueva invasión napoleónica. Este tópico es absolutamente falso, porque esa diferencia en la vía se debe precisamente a, esa ignorancia de que hablamos, adobada con unos pujos de soberbia, que suele acompañarla, del presidente de la Comisión de Ingenieros de Caminos que redactó la orden de 1844 en la que se estableció dicho ancho de vía distinto. Lo grave de esa decisión es que su autor, Juan Subercase, se mantuvo en ella 11 años después, al iniciarse las grandes inversiones ferroviarias en España, y cuando ya era evidente la importancia de mantener un ancho uniforme para favorecer los intercambios entre todos los países.

A este primer gran error de planteamiento, con las consecuencias negativas que aún gravitan sobre nuestros ferrocarriles, podrían añadirse otros muchos que han dejado testimonio de esa ignorancia. Por referimos únicamente a obras de reciente factura, citaremos ejemplos tan notorios como el ramal de enlace del aeropuerto de Barcelona, cuya estación exige un agotador desplazamiento a paso ligero desde el vestíbulo del puente aéreo;, la estación de Atocha, en Madrid, donde, al colocar en ella las vías del AVE, se han creado tres estaciones incompatibles entre sí para la explotación; la de Chamartín, a cuyos errores de planeamiento se une el de ser posiblemente la única del mundo en no tener fachada de. acceso peatonal, y la del intercambiador de Príncipe Pío, convertida en una gran oquedad vacía, por la mala planificación de las infraestructuras.

El problema ferroviario ha merecido la atención de numerosos economistas en las últimas décadas. Tortella, Gómez Mendoza, Aníbal Casares, Pedro Tedde, Rafael Anes, Jordi Nadal y otros han realizado importantes estudios con notables diferencias de criterio en sus conclusiones. Pero extraña que en ellos apenas se explique la influencia que pudieron tener las- deficiencias técnicas sobre los resultados económicos y las consecuencias de la escasez de inversiones. Por ello, las tres premisas que establece el también economista Ringrose -técnica, inversiones y demanda- como elementos indispensables para el desarrollo de una red ferroviaria nos parecen un instrumento de trabajo más exacto para explicar las circunstancias concretas del desarrollo de la red ferroviaria española.

No hubo técnica suficiente desde que se mantuvieron las instalaciones del primer establecimiento; las inversiones fueron las mínimas para iniciar el servicio en las líneas y no se tuvo suficientemente en cuenta la demanda, fallando las previsiones de los concesionarios.

Desgraciadamente, estas circunstancias se repiten ahora en el anunciado proyecto del ramal de metro a Barajas. Se ha elegido, una vez más, la solución más fácil, pero no la mejor, y - que además gravitará luego para siempre en unos gastos de explotación no compensados con una demanda suficiente. El proyecto prevé prolongar el ramal de metro previsto entre la estación Mar de Cristal, en la línea 4, y los recintos feriales hasta el aeropuerto y el pueblo de Barajas; en este último tramo -de 4,5 kilómetros- habrá solamente dos estaciones. Ello le ha servido al consejero de Obras Públicas de la Comunidad, Luis Eduardo Cortés, para hacer una declaración pública de triunfalismo al afirmar que se podrá acceder es e e aeropuerto al centro de la ciudad "en sólo 20 minutos".

Extraña que los políticos de la oposición no hayan pinchado un globo tan fácil, porque la solución elegida es claramente disuasoria para el viajero de avión. Se mezclan los sistemas tipo ómnibus, con parada en todas las estaciones en la parte correspondiente al metro, y el sistema RER; es decir, trenes rápidos con pocas paradas, a lo que hay que unir una estación de transbordo. Desde el punto de vista de la explotación para el servicio que se intenta implantar -un enlace rápido entre el aeropuerto y el centro de la ciudad-, todos estos condicionantes son disuasorios. Y falta todavía conocer el emplazamiento de la estación en el aeropuerto. Confiemos en que aquí, al menos, se elija la alternativa similar a la de otros aeropuertos europeos, como Zúrich o Francfort, y no la de Barcelona.

Los técnicos de Renfe tienen en cuenta, al estudiar un servicio, que los viajeros ya no valoran solamente la duración del viaje, sino los tiempos reales invertidos de centro a centro y los de espera. En este último aspecto, influye de manera notable la frecuencia con que se suceden los trenes. Si aplicamos este análisis al único aeropuerto español con enlace ferroviario (Barcelona), se pone de manifiesto su escaso atractivo para el viajero por el largo desplazamiento a pie hasta acceder al tren, intervalos de media hora entre cada servicio, velocidad comercial escasa y obligado transbordo para acceder al centro. En total, por término medio, el tiempo de desplazamiento en tierra rebasa los 60 minutos lo que lo hace poco competitivo de ahí su escasa utilización.

Desgraciadamente, en el proyecto del ramal de Barajas se repite este esquema de servicio. Sólo tenemos la referencia teórica, evidentemente muy optimista, del tiempo de viaje desde el aeropuerto a la estación de transbordo -seis minutos-, pero nos faltan el de acceso a la estación del aeropuerto y el del transbordo, al que hay que sumar el del recorrido de las 12 estaciones (ocho kilómetros) de la línea 4 del metro hasta Colón. En este último caso sí hay datos oficiales del propio metro: la velocidad comercial en ese tramo es de 16 kilómetros hora. Es decir, en el mejor de casos, el tiempo total del viaje centro de Madrid al aeropuerto rebasará al menos los 40 minutos, el doble de lo anunciado por el consejero.

Al margen del tiempo total, habría que añadir un factor psicológico de clara influencia negativa: el recorrido con 12 estaciones de parada y entradas y salidas constantes de viajeros. Esta circunstancia es una de las que se han teneido en cuenta en otras ciudades europeas, al elegir como solución una línea independiente de ferrocarril en lugar del metro. Extraña no haya sido así en Madrid, cuando ya existía un anteproyecto para realizar el enlace con el aeropuerto con una línea de cercanías. Y si se trata de ahorrar gastos de inversión, ¿cómo no se ha tenido en cuenta la infraestructura existente entre la estación de Chamartín y la de Coslada-San Fernando, que orilla la M-40 por el noreste de la ciudad? Desde ella resulta fácil y económico establecer una estación en los recintos feriales, y desde allí realizar el trayecto ahora aprobado hasta el aeropuerto. Esta infraestructura presentaría las ventajas de ser inpendiente del metro, no necesatar transbordo, mayor velocidad comercial y estaciones en lugares más estratégicos de la ciudad: Chamartín, Nuevos Ministerios, Recoletos y Atocha.

Una vez más, se ha incurrido en los errores del pasado, obviando las necesidades de la explotación y no teniendo en cuenta la trilogía de Ringrose antes citada -técnica, inversiones, demanda-, que tienen el denominador común de la ignorancia cuando no se consideran.