El desconcierto sobrevuela el futuro de Barajas

El futuro aeroportuario de Madrid lleva diez años empantanado. Los socialistas encargaron un ambicioso estudio en 1987 para convertir la base aérea de Getafe en el segundo gran aeropuerto de la región. Eran tiempos en los que el ruido no parecía importar y los alcaldes miraban al cielo rogando que les cayera un aeropuerto para enriquecer sus municipios. Así estaba Pedro Castro, alcalde socialista que todavía continúa con el bastón de mando en Getafe. Pero el plan no cuajó y el gozo de Castro acabó en la papelera.Los técnicos consideraron in viable aquella idea y optaron por la alternativa del Gran Barajas, un único aeropuerto con cinco pistas. Presentaron el documento en 19901 y estallaron las protestas. Los ecologistas y los muncipios próximos al aeropuerto pelearon contra el proyecto, y tres años después consiguieron un éxito parcial: los socialistas aceptaron hacer sólo una pista más en Barajas, y no tres como proponían sus expertos, para atender el futuro crecimiento de la demanda de. transporte aéreo en Madrid. En la declaración de impacto ambiental quedó plasmado el compromiso de estudiar el emplazamiento de un nuevo aeropuerto en un lugar alejado de Barajas.

El Gobierno de Aznar heredó aquel proyecto, que asumió sin reticencias. El ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, adjudicó las obras de la tercera pista en diciembre de 1996, el mes más negro en la historia de Barajas -el aeropuerto sufrió una de sus peores rachas, con un accidente que ocasionó su cierre durante cinco horas y con numerosas demoras en los vuelos-. En los presupuestos de 1997 se reservó una parte de los 1000 millones consignados para los estudios técnicos sobre la viabilidad de un nuevo aeropuerto en Madrid.

Con estos antecedentes, el orgaismo competente, Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA), solicitó al Ayuntamiento de Madrid que retirara de su Plan General de Ordenación Urbana la reserva de 817 hectáreas junto al aeropuerto para la cuarta y quinta pistas de Barajas.

El gobierno de José María Álvarez del Manzano, atendió sin problemas aquella solicitud, presentada en forma de alegación al Plan General. Los técnicos cogieron la goma de borrar y eliminaron la reserva aeroportuaria de Barajas en diciembre de 1996. Con ese último retoque de su nuevo Plan General, que define el futuro urbanístico de la ciudad para los próximos doce años, Álvarez del Manzano envió el documento a la Comunidad de Madrid para su aprobación definitiva. En los planos que llegaron a la Consejería de Obras Públicas había desaparecido el terreno reservado a la cuarta y quinta pistas.

Durante dos meses, nadie dijo nada sobre este retoque. Pero el presidente de Iberia comenzó a presionar para evitar la construcción de un nuevo aeropuerto por las negativas consecuencias que podría tener para la cuenta de resultados de la compañía, según han asegurado a EL PAÍS dirigentes regionales y municipales. El alcalde, partidario de ampliar Barajas, aceptó las reclamaciones de Iberia. Las hizo suyas y encargó al concejal de Urbanismo, Ignacio del Río, rectificar de urgencia para devolver a las 817 hectáreas próximas a Barajas la categoría de reserva aeroportuario para una ampliación futura.

El 28 de febrero de 1997, el pleno del Ayuntamiento aprobó un punto aparentemente menor, denominado "corrección de errores del nuevo Plan General". En el lote de las 388 erratas subsanadas se incluía una, justamente la última, que afectaba a las 817 hectáreas de reserva aeroportuaría que se habían eliminado del Plan General para convertirse en suelo no urbanizable común (en él, según las normas, se pueden establecer instalaciones agropecuarias, explotaciones mineras, carreteras...).

Del Río, a toda prisa, incluyó una palabra en la calificación de este suelo: "Vinculado al sistema aeroportuario". Suficiente para devolver a ese espacio de la ciudad la posibilidad de albergar en un futuro la cuarta y quinta pistas de Barajas. Pero el Gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón ha decidido aprobar el Plan General de Madrid antes del próximo 24 de abril sin incluir esta corrección, que estudiará más adelante. Tampoco aseguran los dirigentes autonómicos que se apruebe, pues los técnicos de Obras Públicas consideran que no es una simple errata, sino una modificación de fondo, que permite construir determinadas instalaciones en una gran extensión de suelo.

Si finalmente se rechaza esta corrección de errores y se mantienen los planos del Plan General sin la reserva aeroportuaria, el Ayuntamiento deberá esperar al menos un año para poder hacer el cambio. Para conseguirlo tendrá que proponer a la Comunidad de Madrid una modificación concreta.

Durante ese año, los propietarios de terrenos junto a Barajas podrían construir en él todas las instalaciones permitidas en el epígrafe que las normas urbanísticas reservan al suelo no urbanizable común. Si esto ocurre, la cuarta, y la quinta pistas pueden considerarse definitivamente perdidas para Barajas.

AENA prefiere que la Comunidad apruebe la reserva aeroportuaria para poder estudiar todas las posibilidades de Madrid sin que después haya algún problema de falta de espacio. Que AENA apoye la reserva aeroportuaría no significa que apueste decididamente por la ampliación de Barajas que propone el alcalde.

Carlos de Andrés, director general de AENA, traslada sensatez a este problema: "Vamos a estudiar todas las posibilidades, pero para hacerlo debemos tener garantizadas las reservas de suelo necesarias, por- eso es preciso mantener la previsión de la ampliación de Barajas". Aunque AENA pidió en un principio la retirada de la reserva aeroportuaría por "cuestiones administrativas" que De Andrés no precisa "acababa de llegar un equipo nuevo a AENA", explica agradece ahora que el Ayuntamiento haya devuelto a esos terrenos su categoría aeroportuaria.

"A partir de ahora, empezaremos a estudiar todas las alternativas, y cuándo tengamos una propuesta, la discutiremos con los municipios afectados y con las distintas administraciones. Después, Fomento decidirá", anuncia De Andrés. Estudios sobré las necesidades aeroportuarias no han faltado en los últimos tiempos.

La Agencia de Aviación de Estados Unidos, el más prestigioso organismo consultivo del mundo, estudió el problema por encargo del Ministerio de Transporte, y propuso en 1990 una alternativa: ampliar Barajas hasta cuatro pistas. Este organismo consideró que hacer un nuevo aeropuerto sería "mucho más caro que ampliar Barajas y traería consigo enormes implicaciones de tipo político, social, de uso del suelo, accesos, desarrollo de infraestructuras y del área metropolitana".

También apuntó este prestigioso organismo un posible inconveniente en Barajas que el tiempo, ha venido a confirmar: "Si la alternativa de ampliar Barajas se pone en tela de juicio por cuestiones sociales, políticas, medioambientales y otras razones, puede. ser necesario proponer la construcción de un nuevo aeropuerto". Dieron en el clavo.

El Ministerio de Transportes aceptó el criterio norteamericano y trazó un plan 90 que apostaba por las cuatro pistas.

Aquella vieja idea, enterrada tras las protestas ecologistas y vecinales, regresa ahora con fuerza, empujada por el alcalde, José María Álvarez del Manzano, y empujada por la compañía Iberia, la Cámara de Comercio de Madrid y otras personalidades.

Sin embargo, algunas dudas han empezado a aterrizar sobre el Gran Barajas. Son éstas:

- ¿Existe espacio aéreo suficiente para abrir dos nuevas pistas en Barajas?

- "Con la apertura de la tercera pista, ahora en construcción, revisaremos todo el esquema aéreo actual de Barajas, porque los aviones van a despegar más al norte. Si se abrieran dos pistas más no habría problemas de espacio aéreo", explica el director general de AENA, Carlos de Andrés.

- ¿Se incrementarán las molestias por ruidos y afectarán a mayor número de municipios y vecinos?

- "No es proporcional el aumento de pistas con el aumento de la población y los municipios afectados. Si Barajas tuviera cincopistas, el impacto acústico sobre los núcleos urbanos próximos no variaría sustancialmente", señala De Andrés.

- La ministra de Medio Ambiente se comprometió con los alcaldes de la zona a que la tercera pista sería la última de Barajas por sus problemas medioambientales. ¿Este compromiso invalida cualquier alternativa que pase por la construcción de la cuarta y la quinta pistas?

- "Es evidente que la oposición ciudadana a un proyecto de esta envergadura es importante. Su opinión cuenta, como también cuenta la opinión de las compañías aéreas que, como Ibería, no quieren desplazarse a un nuevo aeropuerto. Habrá que poner cada cosa en la balanza antes de tomar una decisión".

De momento, AENA anda enfrascada en unas obras de cerca de 25.000 millones para abrir, dentro de 18 meses, la tercera pista de Barajas, lo que permitirá duplicar su capacidad y garantizar una atención suficiente durante los próximos diez años. Con la nueva pista, el aeropuerto de Madrid podrá cerrar sus ejercicios anuales con el doble de viajeros, y de 20 millones de pasajeros que tiene actualmente podría pasar a 40 millones.

La nueva terminal

La nueva terminal que dará servicio a la tercera pista se inaugurará algún tiempo después. De momento, según el director general de AENA, este departamento tiene previsto adjudicar el proyecto arquitectónico básico antes del verano. Posteriormente, se sacará el concurso de las obras, que tendrá un plazo de ejecución de 22 meses y un presupuesto de 29.000 millones de pesetas.Hasta la entrada en servicio de la nueva superficie, con cerca de 140.000 metros cuadrados de superficie, AENA tiene previsto dar servicio a la tercera pista con el denominado "dique norte", según comenta Carlos de Andrés.

Los políticos han dejado de preocuparse por estas obras, ya encauzadas, para mirar al futuro sin tener claro el camino que van a seguir. Ruiz-Gallardón y José María Álvarez del Manzano tendrán que coordinar sus vuelos para que el PP no se estrelle en Barajas.