Alemania y Estados Unidos también subvencionan sus marcas

J. M. C. La eficacia de un salón automo vilístico se mide por su radio de influencia. Su prestigio germina lentamente en la historia. Y en el caso de Barcelona, el referente de hoy es la desembocadura de una trayectoria arrancada en la experiencia pionera de 1929 -el año de la Exposición Universal-,polvo desparramaban los elegantes Hispanos Suiza sobre los jardines del Turó Park.

En la presente edición, 88 marcas, y 600 empresas compiten en novedad sobre 50.000 metros cuadrados. El recinto ferial de Montjuic miniaturiza por unos días la imaginación de Villancourt -centro tradicíonal de Renault en París-, la atracción metalúrgica de Volksburg -base fabril de Volkswagen en Francfort-, y hasta la pomposa prepotencia de Detroit, cuartel general norteamericano de empresas como Ford y Clirysler.

Pregunta. ¿Se reactivará la demanda antes de fin de año?

Respuesta. Después de la enorme crisis de 1993, el año pasado el consumo de automóviles se recuperó por encima del 20%. Este año no hemos bajado, pero sólo se ha aumentado entre el 2% y el 3%. En este sostenimiento tienen mucho que ver los distribuidores internacionales rent a car; muchos de ellos compran en España y revenden en otros mercados. El sector ocupa en España 75.000 empleos directos y más de un millón inducidos; produce 2,2 millones de unidades y exporta el 75%. Es decir, es el primer capítulo de nuestra balanza exterior.

P. ¿Son necesarios más incentivos para elevar las ventas?

R. En cuanto a incentivos, el primer plan Renove fue un éxito. Los fabricantes piden ahora una reducción de las tasas fistales de matriculación. No sólo se pide en España esta reducción. También es un clamor en otros países europeos que quieren asemejarse al mer, cado japonés.

P. Bruselas está revisando las ayudas públicas a Seat. ¿Cómo acabará en su opinión este contencioso?

R. Es un poco artificial. Bruselas hace lo que debe hacer, pero cualquier land alemán o cualquier Estado hubiesen ayudado a sus empresas. Alemania y Estados Unidos también subven cionan sus marcas.

P. ¿Japón sigue siendo una amenaza?

R. Los japoneses trabajan con menores costes y alta tecnología. Los cupos de entrada en Europa de los coches japoneses irán aumentando. Pero al final, lo que gana en un mercado abierto es la calidad. Esta es la apuesta de los norteamericanos, que están invadiendo Europa de monovolúmenes, es decir, camionetas y cuatro por cuatro.

P. Los fabricantes europeos se refieren al peligro coreano como la nueva gran competencia.

R. Los coreanos, con el Daewoo, han demostrado que por 2,5 millones tienes un excelente automóvil.

P. Las multinacionales han apostado por España, pero se quejan porque el mercado da muestras de saturación.

R. Ahí están las grandes inversiones de General Motors, de Ford, o de Volkswagen en-la fábrica de Martorell. Claro que han apostado; no solamente en instalaciones industriales, sino también en alta tecnología y en aspectos relacionados con la protección del medio ambiente.

P. ¿Qué ofrece España para que las cabeceras sigan invirtiendo?

R. Niveles de calidad europeos. Por ejemplo, Ford exporta desde Almusafes a todo el mundo. Ahí tiene usted el modelo Ka, que se fabrica en España. El nuevo mo novolumen de Seat, es decir el Inca, demuestra también estos es tándares de calidad sobradamente probados. Además de Seat, que mantiene su apuesta pese a todo, otras marcas como Peugeot se mantienen en este mercado, como me confirmó Eduardo Serra, el primer responsable en España del grupo francés. Estoy convencido además de que la mejora de las condiciones generales de la economía será un factor de primer orden para dar un nuevo tirón a la demanda de coches.

P. ¿España tiene un plantel de directivos a la altura del sector?

R. Tome el ejemplo más claro. El ascenso fulgurante de López Arriortúa. El número dos de Volkswagen, que es un hombre muy especial; evidentemente, ha demostrado que, con los componentes se podía perfeccionar en España el sistema del just in time.

P. López Arriortúa creía más en una fabrica nueva en Amorebieta [Bilbao] que en mantener las instalaciones de Seat en Barcelona.

R. Él quería fabricar el Polo, en Bilbao. Es decir, su gran ilusión era montar en su pueblo una gran factoría, pero el comité de vigilancia. de Volkswagen no aceptó la. idea.