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Editorial:

Interrogantes en Seat

LA INTENCIÓN de Volkswagen de cerrar la planta de Seat en Zona Franca ha superado ya el listón de los proyectos para convertirse en inminente certidumbre. El grupo alemán ha comunicado a las autoridades españolas su decisión firme en este sentido. Las matizaciones gubernamentales a esta realidad, con apariencia de desmentidas, pretenden básicamente no entorpecer las negociaciones entabladas por el consorcio alemán con los sindicatos para encontrar usos alternativos a las emblemáticas instalaciones de Seat en Barcelona, pero en todo caso después de la clausura de la factoría de Zona Franca en tanto que productora de vehículos.Estas conversaciones tienen por objeto segregar una parte de la plantilla de Seat para asignarla a una nueva empresa, encargada de promover la creación de un parque para la industria auxiliar del automóvil. Este proyecto cuenta con el apoyo del Gobierno y de la Generalitat de Cataluña, que exigen a cambio que Volkswagen mantenga una destacada participación en el proyecto. Pero, de momento, los sindicatos no parecen dispuestos a aceptar sin contrapartidas la segregación de 8.000 empleos, condición sine qua non para que el parque industrial tome cuerpo.

Encontrar una salida que evite un desplome de la ocupación entre los actuales empleados de Seat en Zona Franca es muy importante, pero, con serlo, no es lo fundamental de este asunto. Lo que de verdad se está jugando la industria española es la permanencia de Seat como empresa independiente con capacidad tecnológica y financiera para proyectar y producir automóviles y evitar así convertirse en una simple terminal de Wolfsburg, en el tramo Final de la producción de Volkswagen, en una cadena de montaje sin ningún valor añadido.

Lo que se juegan la industria y la economía españolas es la existencia de centenares de empresas auxiliares que dan empleo a decenas de miles de trabajadores y que conforman un tejido industrial cuya desaparición podría tener consecuencias nefastas para todo el país. Volkswagen ha reafirmado su voluntad de mantener Seat como empresa independiente, pero su declaración -tardía en el tiempo, vaga en las formas y de bajo nivel en el método: un escueto comunicado de prensa- hace pensar que se trata más de una declaración formal forzada por las presiones de las autoridades españolas que de una opción defendida con ahínco por los ejecutivos alemanes.

En la crisis de Seat quedan muchísimos interrogantes que todavía no han sido aclarados. Algunos medios se han quedado satisfechos defendiendo patrióticamente al gestor español y criticando al pulpo multinacional, con argumentos de provincianos algo patanes, pero han pasado por alto interrogarse sobre la gestión de la empresa española en estos últimos años, la corrección de las decisiones estratégicas del grupo alemán y sus interrelaciones. ¿Por qué no se aseguró el cambio de las inversiones en divisas? ¿Por qué el presidente de Seat defendía públicamente con tanto ahínco la devaluación de la peseta, cuando ello implicaba la ruina financiera de su empresa? ¿Por qué no se renunció a este tipo de financiación si su aseguramiento era tan oneroso como las consecuencias de una eventual devaluación de la peseta? ¿Por qué se aumentó de forma tan pronunciada la dependencia de los componentes extranjeros? ¿Son todas las factorías de Seat realmente menos competitivas que las de su matriz en Alemania? ¿Se ha diseñado la nueva factoría de Martorell con parámetros españoles o como si fuera una instalación alemana? ¿Por qué mientras se construía Martorell no se planificaba el futuro de Zona Franca? ¿Ha sido utilizada la crisis de Seat para tapar los problemas de Volkswagen? ¿Cómo se reparten las responsabilidades de la mala gestión de Seat: pueden inhibirse el dimitido Juan Antonio Díaz Álvarez y los gestores alemanes? ¿Por qué no dimitió Díaz Álvarez antes, si no controlaba suficientemente la gestión? Las historias de buenos y malos que algunos protagonistas y sus voceros tratan de narrar son infantiles o interesadas.

El Gobierno hace bien en no querer comprometerse a conceder ayudas a Seat. Sus responsabilidades hacía la empresa quedaron cubiertas con creces en el momento de la privatización. Sin embargo, el argumento sindical de que el Estado debe tener presencia en el Consejo de Administración de Seat y en el consejo de vigilancia de Volkswagen debería ser objeto de una profunda reflexión. ¿Es coherente que el Gobierno del quinto, productor mundial de automóviles se entere por la prensa de que su mayor empresa, que aporta más del 1% del PIB español, se encuentra literalmente en quiebra técnica? Los sensatos argumentos contrarios a una renacionalización, ni siquiera parcial, no resuelven esta lógica inquietud.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 11 de octubre de 1993