El coche del pueblo

Durante la década pasada, la carrera por hacerse con la mayor cuota del mercado fue la obsesión de los fabricantes de automóviles de Europa. Tiburones insaciables, los peces grandes fueron comiéndose a los más chicos. Fiat se tragó todas las marcas italianas. A Peugeot sólo se le escapó Renault, propiedad del Estado francés. La carrera la ganó Volkswagen, gracias a la operación que le permitió robarle la cartera a Fiat y arrebatarle Seat. De aquel triunfo ha pasado, en breve tiempo, a ser "un dinosaurio" destinado a la extinción, aseguran los más críticos.La firma alemana concentra ahora los males que se achacan habitualmente a la industria europea cuando se la enfrenta a la competencia japonesa o norteamericana. El actual presidente de VW, el austriaco Ferdinand Piëch, la ha definido como "un pato que engordó tanto que ya no puede volar". Fundada durante el régimen nazi, en torno al proyecto de "coche del pueblo" -de ahí su nombre-, desarrollado por el abuelo del actual presidente, el ingeniero Ferdinand Porsche, apadrinado por el propio Adolf Hitler, se convirtió tras la guerra en el mayor exponente de la wirtschaftswonder, el milagro económico alemán.

Generosidad laboral

Durante mucho tiempo, su reputación de calidad le permitió vender más caro que sus competidores. Estos márgenes, su tradición corporativista y el hecho de que su mayor accionista es el Gobierno de Baja Sajonia, tradicionalmente socialdemócrata, facilitaron una política laboral y salarial extraordinariamente generosa. Según un estudio de la banca Warburg, los costes laborales de VW consumieron el 25% de todas las ventas en 1992, mientras que, por ejemplo, Renault y Peugeot se sitúan entre un 17% y un 19%. Este mismo estudio indica que la firma alemana obtuvo el año pasado un beneficio de un 1% sobre las ventas, comparado con un 3,4% para Peugeot y un 5,1 % para Renault. Algunos analistas aseguran que la fuerza laboral de VW cuenta con un 30% más de efectivos de los que serían necesarios.La revolución que supuso en el sector el desembarco de los fabricantes japoneses con su obsesión por la calidad y su enorme productividad, que se reflejaba en el precio final, acabó con el margen añadido de la reputación de VW. Todos los fabricantes se vieron obligados a aplicar métodos japoneses y los productos de la marca de Wolfsburg ya no destacaban sobre los demás. En consecuencia, no podían venderse más caros. La recesión, que ha supuesto un encogimiento del mercado de cerca de un 30%, hizo el resto. La propia gerencia reconoció, al presentar los resultados de 1992, que en un momento determinado VW perdía 400 marcos por cada modelo Golf vendido.

En estas circunstancias llegó Piëch, con la aureola de haber colocado a la subsidiaria Audi a la altura de Mercedes y BMW, los dos fabricantes de lujo alemanes. Con él se trajo al español José Ignacio López de Arriortúa, robándoselo a General Motors y desencadenando, a su vez, un folletín medio legalista y medio publicitario. Con frases como "la innovación se consigue sólo mediante la agresión", el nuevo presidente quiso dejar claro que pretendía llevar a cabo una revolución. Por un lado, López, que en sus años con Opel se había ganado el sobrenombre de "el estrangulador", era el encargado de apretarles las tuercas a los proveedores, mientras que Piëch, personalmente, debería lidiar con los problemas de reestructuración laboral.

Pero el margen con el que cuenta es muy limitado. Los trabajadores de VW, que ocupan prácticamente la ciudad de Wolfsburg, están impecablemente organizados y tienen capacidad de decisión dentro de la empresa. Disfrutan de muchos beneficios, como más vacaciones que los demás trabajadores del sector. Y, junto con el Gobierno de Hannover, controlan el consejo de administración. No es de extrañar que el pasado viernes, cuando Gerhard Schroeder, el presidente de Baja Sajonia, reconoció finalmente que varios políticos españoles le habían pedido que intercediera en la crisis de Seat, se apresurara a recordar que "la seguridad de los puestos de trabajo y de las factorías de Baja Sajonia, así como el bienestar del grupo, son la política prioritaria de mi Gobierno".

Estos condicionantes aclaran mejor la postura de la cúpula de VW en la crisis de Seat y su pretensión de cerrar la factoría de la Zona Franca de Barcelona. Pero no explican que ésta sea la mejor manera de salir de la crisis. Mercedes y BMW han optado por todo lo contrario. Una hora de trabajo en el sector del automóvil, incluidos los costes adicionales, cuesta en Alemania 45 marcos, mientras que en Carolina del Sur, donde se construye la nueva factoría de BMW, entre 8 y 10 dólares. Mercedes acaba de anunciar que ha escogido Alabama para su nueva fábrica, mientras en Alemania reduce puestos de trabajo. Su presidente, Edzard Reuter, no excluye cerrar fábricas en Alemania. En España está claro que los costes siguen siendo muy favorables, pero VW no parece querer seguir el camino de los demás constructores alemanes.