El Gobierno plantea construir el 60% de las líneas de alta velocidad con fondos extrapresupuestarios

El Gobierno pretende que las futuras líneas de alta velocidad, uno de los proyectos estrella del Plan Director de Infraestructuras (PDI), se financien en un 60% con cargo a recursos extrapresupuestarios, según se detalla en el marco financiero del PDI. Este macroplan inversor, que presenta un gasto total de 18 billones de pesetas en 15 años, no cumplirá el trámite de ser aprobado por el Consejo de Ministros, y pasará directamente al programa electoral del PSOE.

El marco económico y financiero del PDI, un documento que en 67 páginas detalla los aspectos concretos de la financiación del plan inversor 1993-2007, establece que los recursos presupuestarios necesarios deben rondar entre los 9,9 billones de pesetas y los 12,8 billones, según los dos escenarios barajados. En el escenario mínimo, la media inversora anual debería ser de 665.107 millones de pesetas, mientras que en el máximo se recoge que esa cifra debería ascender a 857.922 millones.Lo más significativo del desarrollo de los aspectos financieros del PDI radica en el papel que han de jugar los recursos extrapresupuestarios, tanto por su destino como por su origen.

Una parte muy importante de esos recursos extrapresupuestiarios deben ir dirigidos a las ftituras líneas del tren de alta velocidad, que deben llegar a Barcelona y a Euskadi, para enlazar con Francia. En concreto, el documento fija en 1,4 billones de pesetas el coste de estas obras, con una inversión media anual de 97.000 millones. De esos 1,4 billones, los recursos extrapresupuestarios esperados ascienden a 880.000 millones de pesetas (un 60% del total), con una media anual de 59.000 millones.

En concreto, el documento elaborado por el Ministerio de Obras, Públicas y Transportes (MOPT) señala que "se pretende que, con unas aportaciones limitadas del Estado, se alcancen los umbrales mínimos de rentabilidad que permitan el acceso a la financiación privada. Para ello prevé contar con financiación procedente de los entes territoriales y de los fondos europeos".

Por otra parte, las obras portuiarias y las aeroportuarias, según el plan oficial, deberán ser autosuficientes, utilizando sus respectivos entes autónomos. El objetivo del Gobierno es que algo parecido llegue a suceder en el caso de las infraestructuras hidráulicas.

Autofinanciación y peajes

A pesar de estas consideraciones, el gran pilar del PDI son los recursos presupuestarios, y la gran incógnita es el futuro de los impuestos o los peajes que se han barajado en los últimos meses para cubrirlos.

El inarco financiero del plan 1993-,2007 es lo suficientemente ambiguo como para no definirse por ninguna de estas alternativas, aunque analice la mayor parte ole ellas.

En el apartado dedicado a las estrategias de financiación del plán hay dos apuñtes clarificadores. El primero de ellos recoge: textualmente que "se valorará la conveniencia de im,plantar un sistema general de explotación con peaje blando de la red de gran capacidad o, alternativamente, un sistema general de tarificáción por el -uso de la infraestructura viaria".

En este sentido, según los cálculos del MOPT recogidos en el marco económico y financiero, "una tasa de 5.000 pesetas sobre los turismos o de 20.000 pesetas sobre los vehículos pesados permitiría obtener unos ingresos en torno a los 70.000 millones de pesetas anuales".

Otra de las cuentas realizadas por los técnicos, referida a los peajes blandos, es como sigue: Si se implanta un peaje de 7 pesetas por kilómetro para los vehículos ligeros y de 11 pesetas por kilómetro para los vehículos pesados, se podrían obtener 48.000 millones de pesetas netos. Este supuesto se efectúa con una proyección de trárico en el año 2008 y con una renovada red de gran capacidad (autovías y autopistas).

Una segunda posibilidad es "buscar una mayor contribución por parte de los beneficiarios directos de actuaciones en cercanías ferroviarias e instalaciones de intercambio modal".

Esta contribución podría materializarse con medidas como impuestos que graven la propiedad inmobiliaria, en función de la localización o de ¡os aumentos efectivos de la renta del suelo; o como la financiación obligatoria de la infraestructura del transporte como condición imprescindible para la obtención de autorizaciones y licencias para el desarrollo urbanístico.

Impuesto en la gasolina

El marco financiero y económico no descarta aumentar el impuesto sobre la gasolina, e incluso detalla que un recargo de una peseta por litro supondría unos ingresos de 20.000 millones de pesetas por año. Además, se recomienda aprovechar las plusvalías generadas por la venta de propiedades -inmuebles principalmente-, sobre todo en lo referido a las nuevas inversiones en el trazado ferroviario. En concreto, el PDI prevé obtener unos 8.000 millones de pesetas anuales como consecuencia de la obtención de plusvalías relacionadas con enajenaciones ferroviarias.

Este ambicioso programa, tanto en las obras a, ejecutar como en el nivel de recursos a obtener, no será aprobado por el Gobierno antes de las elecciones, según confirmaron fuentes de la Administración.

A pesar de que el Ejecutivo tenía previsto estudiarlo y aprobarlo en un próximo Consejo de Ministros, finalmente se ha decidido que el plan 19932007 no pase por este trámite para evitar que se queme. Ello supone que el Plan Director de Infraestructuras se convierta en uno de los ejes centrales del programa electoral del PSOE .en la cercana campaña previa a los comicios que se celebrarán el próximo 6 de junio.

El desarrollo del plan de vivienda 1992-1995, cuyos objetivos para este ejercicio serán modificados al alza oficialmente en una o dos semanas y el proyecto de Ley de Arrendamientos. Urbanos (LAU), con ligeras modificaciones respecto a cómo entró en el Parlamento, serán otros dos de los banderines de enganche electorales del partido socialista.