Entre el sueño y la pesadilla

La política de expansión del grupo aéreo Iberia en América y la ola privatizadora del Gobierno argentino llevaron a la compañía española a adquirir Aerolíneas Argentinas. Casi tres años después de aquella operación, Iberia no ha logrado despejar las dudas sobre el futuro de Aerolíneas, y mucho menos convencer a la sociedad argentina de que su proyecto, en el que también participa la compañía venezolana Viasa, es integrador. Iberia ha pedido apoyo al Gobierno de Menem, pero encuentra oposición en el seno del mismo. El deseo de Iberia viaja entre el sueño y la pesadilla.

A Miguel Ángel Derqui, de 51 .anos, vicepresidente de Aerolíneas Argentinas nombrado por el Instituto Nacional de Industria (INI) español, se le iluminan los ojos cuando habla de "un diseño estratégico con una dimensión global". "Esto no es una improvisación, sino un proyecto de integración y cooperación, para lograr una entidad capaz de competir en el mundo, que tendría que recibir el apoyo de los gobiernos de los tres países", asevera.Habla Derqui de un triángulo que abarca gran parte del planeta, con una punta en España y las otras dos en América Latina, en Venezuela y Argentina. Las compañías de bandera de los tres países (Iberia, Viasa y Aerolíneas Argentinas), participadas y controladas por el grupo Iberia, serían las llamadas a cumplir ese sueño en un futuro de la aviación comercial donde, según los expertos, sólo quedará espacio para los megatransportadores.

Pérdidas

Por ahora y a lo largo de más de dos años, este sueño ha sido, en realidad, una pesadilla. El triángulo entre España, Venezuela y Argentina amenaza con emular el de las Bermudas, con una capacidad de engullir decenas de millones de dólares de pérdidas para Iberia. Desde que el 20 de noviembre de 1990 se adjudicó, la compañía de bandera argentina a Iberia, única empresa que acudió a la licitación, puede decirse que no ha pasado un sólo mes sin que la prensa local registrase con titulares de escándalo algún asunto relacionado con Aerolíneas.No faltó nada: atropellos a la ley con la forma jurídica de la nueva sociedad, que se salvaron con una intervención in extremis de la Corte Suprema de Justicia; escándalos con los socios argentinos de dudosa solvencia para afrontar las inversiones exigidas; polémica sobre la forma de pago con un sistema de venta de aviones y posterior contrato de alquiler; disputas sobre el balance y valoración de activos y pasivos; pugnas continuas entre el Gobierno argentino y directivos de Iberia y del INI; despidos en vísperas de Navidad seguidos de huelgas y manifestaciones en plena temporada alta; un accidente sin víctimas pero con destrucción del avión, y hasta un contagio colectivo de cólera en una escala en Lima, donde murió un pasajero, y un enfrentamiento Con el Gobierno de Perú, que prohibió el aterrizaje a Aerolíneas durante varios meses...

El presidente de Argentina, Carlos Menem, se refirió más de una vez a la situación de Aerolíneas y llegó a emplear términos como "desastre", "vergüenza" y "baldón". El ministro de Economía, Domingo Cavallo, no excluía la posibilidad de una quiebra de Aerolíneas. Otras empresas españolas interesadas en algunas de las privatizaciones argentinas creen haber sufrido las consecuencias de la mala imagen de Aerolíneas al ver rechazadas sus propuestas.

En Uruguay se atribuye a la mala imagen de la privatización de Aerolíneas una parte importante del 72% de la población que el pasado 13 de diciembre votó contra la ley de privatizaciones que había aprobado ya el Parlamento. En Bolivia anularon la privatización de la línea aérea local Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), cuando se constató que Iberia era la única compañía interesada. El gobierno no quiso repetir la experiencia argentina.

En el balance de Aerolíneas, las pérdidas del último ejercicio rondan los 130 millones de dólares (más de 15.000 millones de pesetas). El Estado argentino, que posee ahora el 43% del capital, ha dejado ya bien claro, de forma tajante y por boca del ministro Cavallo, que no piensa invertir "ni un peso más" en Aerolíneas y que tiene previsto desprenderse del 28% para volver a su 15% original. De momento, Iberia, que ha perdido 80.000 millones en los dos últimos ejercicios, afrontará las pérdidas de Aerolíneas.

A pesar de este sombrío balance, más de uno cree adivinar ya la famosa línea plateada en el oscuro horizonte, dando a entender que se despejan los nubarrones. En entrevista concedida a, EL PAÍS, el presidente Menem se suma a los que ven con un cierto optimismo el futuro. A una pregunta sobre la forma desordenada en que se había llevado adelante la privatización, Menem respondió: "Sí, pero, felizmente, poco a poco se va superando esta situación. Todavía hay problemas, todavía hay situaciones difíciles, pero esto es normal en un país que cambia tan revolucionariamente como lo ha hecho Argentina en tres años y medio. Como contrapartida tenemos otros servicios públicos donde está España, teléfonos, explotación del gas, del petroleo y las cosas funcionan bien".

Carlos Bettini, un abogado argentino exiliado, en España después de que la dictadura militar asesinase a casi toda su familia, ocupa hoy día el cargo de director en Aerolíneas. Señala Bettini que cuando en 1990 se realizó la licitación de Aerolíneas, Argentina salía de una segunda hiperinflación en un año y nadie podía apostar por el futuro de la economía del país. "La declaración de Felipe González de que él, si tuviese dinero, invertiría en Argentina fue oxígeno para Menem", afirma Bettini.

El gobierno de Menem no podía soportar el fracaso de que ningún inversor extranjero acudiese a la licitación. La operación se realizó "entre gallos y medianoche y a toda prisa, con empresarios de medio pelo y contra el tiempo político", declara Bettini.

Falta de transparencia

En un primer momento, el capital de la nueva sociedad se repartió así: un 30% de Iberia, que asumía la gestión; un 19% en poder de Banesto y Central Hispano; un 15% del Estado argentino que pensaba entregar un 10% al personal y el resto entre varios socios argentinos. Con este reparto se aseguraba que un 51% quedase en manos argentinas, aunque todo el proceso de adjudicación de la propiedad se caracterizó por falta de transparencia y continuos vaivenes.El diputado de un pequeño partido de derecha, Alberto Natale, un encarnizado perseguidor en el Congreso de la forma en que se privatizó la compañía, explica: "Ninguna empresa se interesó y Dromi [ministro de Obras y Servicios Públicos], desesperado, cerró el negocio con Iberia de cualquier manera". Natale denunció en septiembre de 1990 que cinco de los socios argentinos sumaban un patrimonio declarado de poco más de 70 millones de dólares y les correspondía aportar más de 200 a la nueva sociedad.

Un sexto socio era Enrique Pescarmona, propietario de la empresa aérea de cabotaje Austral, que por disputas con Iberia se retiró de la sociedad. Pescarmona recibió 30 millones de dólares por Austral y otros socios argentinos se retiraron tras realizar un negocio redondo, porque recibieron jugosas indemnizaciones sin haber aportado nada. Natale asegura que Pescarmona tenía varios aviones viejos de escaso valor y "estaba técnicamente en quiebra. Se sostenía a base de cobrar al contado y pagar a plazos en tiempos de hiperinflación".