Bolonia, la utopía

Claudio Sassi, un comunista dogmático y bonachón, amado y odiado por los boloñeses en la misma proporción, puso patas arriba la ciudad entre 1985 y 1990, el lustro en el que fue concejal de tráfico. Dos años después, Sassi sigue levantando polémicas. La semana pasada la Iglesia boloñesa arremetió contra él por su "diabólica" insistencia en crear un consultorio jurídico para travestidos. ¿Pero qué había pasado en Bolonia para que el gran Sassi, como le llaman muchos, se dedicara a hablar de travestismo y no de tráfico?Sassi fue sacrificado por su grupo, el ex Partido Comunista Italiano (PCI). El PCI perdió su mayoría en las elecciones de 1990 por razones ajenas a la guerra que mantuvo contra el coche, según cree Sassi. "Lo que influyó fue el derrumbe de la Unión Soviética. El tráfico incide, pero no decide", repite por dos veces. La Bolonia roja empezaba a desteñirse, y el ex PCI, hoy PDS (Partido Democrático de la Izquierda), tuvo que pactar con el partido Siocialista y el socialdemócrata, que pusieron una condición: Sassi debía dejar la concejalía de Tráfico (ahora es responsable de Patrimonio y Vivienda).

Todos los grupos estaban a favor de las medidas restrictivas, pero han bastado dos años de Gobierno tripartito para que el plan degenerara: la vigilancia se relajó, las autorizaciones se desmadraron y el centro se volvió a llenar de coches, aunque nunca como antes de las restricciones.

Los conductores han olvidado la letra pequeña del plan, escrita para que los peatones y los coches autorizados pudieran convivir en el centro. Así, el límite de velocidad (30 kilómetros por hora) no se respeta, las motos impiden que las calles de peatones se inunden de silencio y sosiego y las señales de prohibido aparcar son puro adorno.

El proyecto boloñés, refrendado por el 75% de la población en un referéndum hace nueve años, pretendía "reconquistar el espacio que la circulación y el aparcamiento habían robado a las personas", comenta Sassi. Bolonia cuenta con un casco histórico de más de cuatro kilómetros cuadrados delimitado por su muralla y sus 10 puertas medievales. Ése era el espacio que había que conquistar. "La contaminación había alcanzado niveles alarmantes", explica Sassi.

La guerra de la Independencia

El Ayuntamiento recurrió a un extranjero, al profesor alemán Bernhard Winkler, para elaborar el plan, ya que en Bolonia no había nadie ajeno a la batalla política y técnica que se organizó. Winkler delimitó varias calles para uso exclusivo de peatones y pretendió expulsar del centro todo el tráfico de paso. Se inventaron distintivos para los vehículos de residentes, comerciantes y de servicios, y se dejó vía libre al taxi y al autobús. Y ni un coche más. Entonces estalló la guerra de la Independencia boloñesa.

En la calle de la Independencia, uno de los ejes comerciales de la ciudad, se concentraban los detractores del plan Winkler. La vía se cerró al tráfico, se abrió, se volvió a cerrar. Ahora es un extrao engendro: mitad para coches, mitad para peatones. "Yo creo que el coche debe estar en los aparcamientos, pero aquí no hay. Son pequeños, escasos y caros", opina el camisero Grazziosi, que no se resigna a ver cómo las tiendas "tradicionales y de calidad" (carísimas) son sustituidas por comercios baratos. "Si el Ayuntamiento quiere cerrar la calle, que la pavimente en condiciones, pero se ha limitado a poner una valla". El comerciante dice que sus ventas han descendido un 20%.

Al final, Bolonia aplicó la parte más barata y fácil del proyecto Winkler: las restricciones. El 80% restante es aún una utopía. "Se necesitan 20 años para hacer todo lo previsto: miniaparcamientos en las puertas de entrada, rehabilitación de las plazas que sirven de estacionamiento, modernización de la flota de autobuses, y, sobre todo, una red de metro y tranvía", explica Winkler. "Pero en Italia todo lo que cuesta dinero es un problema".

Ahora Bolonia tiene nuevo concejal de Tráfico, el tercero en dos años. Se llama Marco Polí, y ha diseñado un plan de salvación:

-Aumentar de 60 a 90 los agentes de tráfico del centro.

- Reducir el tiempo de carga y descarga.

- Instalar cámaras en los puestos de acceso para fotografiar a los vehículos infractores.

- Reducir el número de autorizaciones de 70.000 a 45.000.

- Duplicar las multas. De 4.500 a 9.000 pesetas.

Armando Cocuccioni, director del Consorcio de Transportes de Bolonia (ATC), espera que, por fin, la nuevas medidas signifiquen un aumento de usuarios del autobús. En 1988, con las primeras restricciones, la ATC incrementó en cuatro millones anuales el número de kilómetros de sus recorridos porque esperaba que los autobuses se llenaran de automovilistas arrepentidos. Pero no fue así.

"Hasta 1991 no registramos un aumento de la demanda. La mayor parte de la gente seguía utilizando el coche por inercia, aunque sí notamos que creció la venta de billetes sencillos del viajero ocasional", explica. Para Cocuccioni, el gran salto llegó un día del invierno pasado, cuando se prohibió completamente la circulación por el centro a causa de la contaminación. "Entonces conseguimos que se unieran dos años de mentalización con la experimentación del transporte público. Este año la tendencia de crecimiento está en un 8%".

Bolonia está ahora en pleno debate. Las voces radicales, como las del arquitecto Luigi Cervellati, prefieren el "único procedimiento": "El coche no entra en la ciudad. Punto y basta".

Modelo de Bolonia

El tráfico privado está prohiido entre las 7.00 y las 20.00 el interior del perímetro formado por la muralla de la ciudad (4,5 kilómetros cuadrados).En el periodo limitado sólo pueden acceder al centro los 70.000 vehículos autorizados: 25.000 de residentes y el resto de comercianes, trabajadores con plaza de aparcamiento, taxis y coches de servicios).

Otros 20.000 coches se cuelan. En teoría deben circular a 30 kilómetros por hora.

Existe una red de calles para peatones que suelen atravesar bicicletas y motocicletas.

La carga y descarga se debe efectuar entre las 9.30 y las 18.00 (se evitan las horas punta).

Varias líneas de autobuses -algunos eléctricos- y de minibuses cubren el área central de la ciudad. La flota tiene una antigüedad media de 11 años.

Los proyectos de metro y tranvía, la gran laguna del plan boloñés, están a la espera de la financiación estatal.

Sólo hay tres aparcamientos públicos y, en teoría, está prohibido aparcar en la mayor parte del centro.