Desentrañar el déficit

Suele ser un ejercicio frecuente, incluso agradecido en ocasiones, maldecir las cifras de las empresas públicas cuando éstas se tornan negativas. El hilo conductor de tales censuras se limita a la exposición del déficit, sin desentrañar los mecanismos o las circunstancias que conducen a él. Y es que siempre resulta más fácil apartar de sí el cáliz de los desequilibrios que sentirse copartícipe de ellos; una actitud, en cualquier caso, difícilmente compatible con la responsabilidad y, sobremanera, la sensibilidad que para los contribuyentes debiera requerir su interés por la buena marcha de las empresas nutridas con capital público. Como gestores de una empresa cuyo valor estratégico en el sector de los servicios públicos incide directa o indirectamente en los índices de calidad de vida que perciben los ciudadanos, estamos obligados a situar las cifras en su justo guarismo y a explicar sin dobleces cuáles son y cómo se originan los factores que desequilibran nuestra cuenta de resultados. Aún así, podría resultar esclarecedor, y sin que sirva de excusa, introducir a modo de prólogo un elemento comparativo: el déficit de Renfe es muy inferior al de otras compañías ferroviarias de su entorno europeo, como la alemana y la italiana; por contrapartida, el índice de productividad del tren español sólo es superado por el de la SCNF francesa.

El común denominador del déficit que padecen los ferrocarriles europeos es la constatación de que nos hallamos ante una dificultad estructural, que se sitúa al margen de la explotación ordinaria de las redes ferroviarias, pero que condiciona la salud de sus estados financieros. Este freno a la competitividad y, por añadidura, a la rentabilidad de los servicios ferroviarios no responde a un único criterio, sino a la conjunción de una serie de cargas que no soportan otros medios de transporte.

La Comunidad Económica Europea es consciente de esta situación. Es más, la necesidad de respetar las disposiciones emanadas del Tratado de Roma, en el que se otorga un rango de "política común" a los transportes, se reafirma ante el protagonismo conferido a ellos, en especial al tren, en la vertebración del espacio europeo. La ruptura de las barreras nacionales que dificultan la integración de los Doce en una unidad supranacional sólo será efectiva cuando los pueblos europeos cuenten con un sistema de transportes accesible, interrelacionado y eficaz.

De acuerdo con este reto inexcusable, de cuya positiva resolución dependerá tanto la ampliación del margen de maniobra en la gestión de los transportes públicos como la satisfacción de sus usuarios, la Comunidad ya ha iniciado el proceso de adaptación de la reglamentación europea a las necesidades derivadas de la próxima entrada en vigor del Acta Unica. Prueba de ello es la aprobación, por parte del Consejo de las Comunidades Europeas, de la directiva sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, fechada el pasado 29 de julio. En ella, la Comisión considera que "a fin de que los transportes por ferrocarril sean eficaces y competitivos con respecto a los demás medios de transporte, los Estados miembros deben conceder a las empresas de transporte ferroviario un régimen de empresa independiente que les permita actuar con arreglo a criterios comerciales y adaptarse a las necesidades del mercado".

Autonomía

He aquí una premisa que Renfe ya cumple. La actual organización, vigente desde mediados de 1990, estructura Renfe como un conjunto de unidades de negocio, dotadas de la autonomía y los medios necesarios para responder con celeridad a las pautas que marcan los distintos segmentos del mercado. Se trata de aportar soluciones específicas para cada tipo de transporte mediante una gestión ágil y más próxima al cliente. Es necesario, pues, profundizar en este nuevo modelo de relaciones tanto entre los servicios y sus destinatarios como entre las distintas undades de negocio. De hecho, ya se han plasmado las primeras relaciones contractuales entre determinadas unidades; estos contratos de carácter interno permitirán acercarse a la realidad del mercado, de tal suerte que se definan con rigor los costes imputables a cada área de actividad. En segundo término, la línea argumental de la directiva comunitaria señala que "el futuro desarrollo y una explotación eficaz de la red ferroviaria pueden verse facilitados por una separación entre la explotación de los servicios de transporte y la administración de la infraestructura; ( ... ) en tales condiciones es preciso que, en todos los casos, la administración de cada una de dichas actividades se lleven a cabo por separado y con contabilidad aparte".

Este aspecto, contemplado como sugerencia en los considerandos de la directiva y como norma de obligado cumplimiento en el desarrollo de la misma, introduce un factor de comprensión en la valoración del déficit crónico que soportan las empresas ferroviarias. En el caso de Renfe, la separación contable y orgánica (infraestructura y circulación cuentan con su propia unidad de negocio) ya se han efectuado. Por tanto, se puede realizar ya un cálculo del coste de la infraestructura, previsto para el presente ejercicio en 103.000 millones de pesetas, excluidos los intereses derivados de la financiación de las inversiones.

Con la separación de la infraestructura y la explotación ferroviarias la Comunidad acepta la responsabilidad Financiera del Estado sobre el desarrollo, mantenimiento y operación de la primera. Se trata de equiparar el tren a los demás medios de transporte, que no soportan el coste del mantenimiento de las carreteras, por ejemplo, o de los aeropuertos en el caso de las operadoras aéreas. Esta desvinculación también facilita la progresiva liberalización de las redes de transporte, por cuya utilización las empresas operadoras, independientemente de su origen o carácter, deberán satisfacer un canon o tasa, al tiempo que se rompe parcialmente el monopolio de las compañías nacionales en el usufructo de la infraestructura pública.

Amén de la independencia en la gestión y la delimitación entre infraestructura y explotación, la directiva determina el saneamiento financiero de las empresas ferroviarias. "Los Estados miembros -señala-, conjuntamente con las empresas ferroviarias públicas existentes, establecerán mecanismos adecuados para contribuir a reducir las deulas de dichas empresas hasta llegar a un nivel que no obstaculice una gestión financiera sana".

El actual endeudamiento de Renfe es muy elevado. El crecimiento de los gastos financieros en los últimos ejercicios está en directa relación don dos circunstancias: por un lado, la necesidad de modernizar los servicios de cercanías y las inversiones necesarias para poner en marcha la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla han obligado a la compañía a realizar un esfuerzo financiero sin precedentes; y por otro, la deuda que el propio Estado mantiene con Renfe por servicios de transporte y por la demora en la liquidación de los déficit de explotación incrementa la presión sobre la economía de la empresa. De este retraso se derivará en 1991 un gasto financiero adicional de en torno a 50.000 millones de pesetas, que no debe ser imputado a la gestión.

Se trata de una cifra nada despreciable que, en ocasiones, empaña aparentemente la brillante gestión financiera desarrollada en los últimos meses, en los que se han rubricado operaciones de alcance internacional inéditas hasta la fecha en España, tales como la emisión de pagarés para no residentes o la instrumentación de un leasing para diferir los pagos del contrato de construcción de las locomotoras 252, con un ahorro en gastos financieros de al menos un 5% sobre el valor actual del coste de adquisición.

En anteriores desarrollos normativos, la Comunidad Europea define un nuevo marco para la prestación de servicios que, por su influjo directo sobre el bienestar de la ciudadanía, constituyen un aspecto fundamental de la actividad ferroviaria. El recurso masivo al automóvil en los grandes núcleos urbanos ha conducido a cotas preocupantes; el coche riza incluso la paradoja: pese a estar considerado como un fetiche del éxito económico y el bienestar social, sólo produce quebraderos de cabeza a sus propietarios cuando éstos se enzarzan en la batalla cotidiana con colapsos circulatorios cada vez más agudos.

Su elevado consumo de tiempo y espacio (los 600.000 vehículos que circulan diariamente en Madrid ocupan una superficie de seis millones de metros cuadrados, parte de ellos destinados a otros usos) y su agresividad hacia el medio ambiente (el coche particular consume tres veces más de energía que el ferrocarril y produce entre el 94% y el 99% de las emisiones contaminantes) acrecentan la responsabilidad del tren de cercanías en la canalización del creciente flujo de viajeros entre el centro y la periferia. En términos de ocupación de suelo, las ventajas del tren sobre el coche, en primer término, y el autobús, en menor medida, son evidentes: para niveles de tráfico comparables, la relación entre el primero y el segundo es de 13 a 1, y de 3 a 1 en el caso del autocar.

Esta responsabilidad se aprecia en el crecimiento de los tráficos de cercanías, que en 1990 transportaron a 225 millones de viajeros, 43 más que el año anterior sobre el objetivo fijado en el Plan de Transporte de Cercanías diseñado por el Gobierno. Mientras, Renfe ha realizado un gran esfuerzo inversor para acomodar la calidad del servicio a las exigencias del creciente caudal de viajeros: en los último: meses se han adjudicado contratos por valor de 100.000 millones de pesetas para la renovación de parque de material rodante, que ya cuenta con 100 unidades de la serie 446, el más moderno tren de cercanías que circula en Europa

Sin embargo, las cercanías son y serán deficitarias. ¿Por que se mantiene este desequilibrio entre los ingresos y los gastos s cada vez son más los viajeros? S bien la resolución de esta interrogante es la suma de diversos conceptos, he aquí un dato para le reflexión: sólo el coste de expendición de un billete sencillo para cercanías es igual a su precio. Le atención a los fuertes puntos de demanda que se presentan en periodos horarios cortos requiere un dimensionamiento de medios productivos que permanecer ociosos o insuficientemente utilizados durante el resto de la jornada. Ello, conjugado con el estímulo a la utilización de los medios públicos mediante una política de precios asequibles, inferiores a los necesarios para cubrir los costes, arroja luz sobre los balances económicos que presenta esta actividad. Así, se llega a una cifra de 30.000 millones de pesetas, que son susceptibles de ser subvencionados por el Estado de acuerdo con las disposiciones de la Comisión Europea.

Oferta básica

Los trenes regionales también forman parte del complejo entramado del déficit, y, al igual que las cercanías, la Comunidad permite regular su alcance a través de contratos con las administraciones públicas. Los enlaces ferroviarios de carácter regional constituyen habitualmente una oferta básica de transporte; se erigen así en un factor de equilibrio y vertebración territorial del país y sirven, por tanto, a los intereses del Estado en el desarrollo de su línea política en este aspecto. Tal criterio exige la redefinición de la planificación de los transportes en este ámbito, con el fin de garantizar una movilidad adecuada a los ciudadanos de las regiones y comarcas. Es decir, en algunos casos, la solución ferroviaria será la más apropiada, y en otros, la carretera. Sin embargo, este planteamiento debe alejar de sí el actual quebranto económico que sufren la mayoría de las empresas que operan en el marco regional. Para Renfe, la explotación de determinadas líneas regionales de débil tráfico grava sus arcas en 20.000 millones de pesetas.

Las cifras que se desgranan en esta reflexión esbozan un panorama bien distinto al que nos tienen acostumbrados los analistas del déficit ferroviario. Con arreglo a las directivas comunitarias, no se deberá hablar de un solo déficit, sino de varios, puesto que su suma no es imputable al balance contable del servicio de transporte por ferrocarril, sin que ello suponga eludir responsabilidad alguna en su gestión hacia mayores cotas de calidad. Y no se trata de aplicar el refranero ("que cada palo aguante su vela"), sino que se sepa quién, e qué momento y con qué intensidad sopla sobre esa vela.