La lenta marcha de la alta velocidad

En el Ministerio de Transportes, la falta de dinero para acometer nuevos proyectos ferroviarios (ya sea nuevas líneas con circulación superior a 250 kilómetros por hora o cambio de ancho de vía de 1,6 metros a 1,4 metros, la medida europea), se reconoce abiertamente. Mientras tanto, el tren de alta velocidad (TAV o AVE, según las siglas españolas) ha costado ya 300.000 millones de pesetas, 40.000 más de lo aprobado en Consejo de Ministros en 1989 (262.500 millones), y 180.000 millones por encima de la cifra barajada inicialmente.La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, con fecha de inauguración ya fijada (19 de abril de 1992), copa al menos la mitad de toda la inversión realizada en el ferrocarril en el periodo 1988-1991, según los datos aportados por el especialista Alfonso Sanz Alduán en la Comisión de Industria del Congreso en febrero de este año. Y son datos optimistas, basados en cifras oficiales que no tienen en cuenta la desviación de más de 40.000 millones en el presupuesto que se ha producido a falta de un año para que finalicen las obras.

La línea Madrid-Sevilla es prioritaria y se llevará a cabo cueste lo que cueste. Está en juego el prestigio del Gobierno. El récord, -España tendrá en cuatro años una línea de alta velocidad cuando los proyectos en países como Francia han durado 12- se conseguirá. Tiene su mérito -y su riesgo-. Otra cosa es que cuando pase el primer orgulloso tren AVE, que construye la multinacional GEC-Alsthom, prosigan las obras de mejora o adecuación de la línea, algo inevitable que adelantan ya algunos cargos del Ministerio de Transportes. "La obra", se afirma entre los responsables de diseñar la política ferroviaria, "es algo vivo, y como tal, no será un proyecto acabado al 100%".

Prioridades

Madrid-Sevilla, cercanías y mercancías. Esas son las prioridades. El tráfico ferroviario de cercanías es un problema a solucionar a base de inversiones. En Madrid, por ejemplo, se trata de arreglar con 200.000 millones de pesetas hasta 1993, de los cuales, alrededor de 100.000 millones se destinarán a la compra de trenes. De esos 100.000 millones, se han adjudicado ya 34.000 al consorcio formado por la multinacional GEC-Alsthom, la española CAF y Melco.

El momento es delicado. Cataluña y el País Vasco presionan para que la alta velocidad no sea una excepción, pase por su comunidad y permita la conexión con Francia. Al mismo tiempo, el nuevo ministro de Transportes, José Borrell, está impulsando la revisión de las decisiones tomadas en los últimos años, como la compra de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia, realizada en 1988, y que supuso un desembolso de 85.000 millones de pesetas.

De esta forma, algunos de los planes elaborados por Renfe e impulsados por el antiguo presidente de la empresa y actual ministro de Sanidad, Julián García Valverde, han quedado en la cuneta, mientras que otros cobran fuerza. En Transportes se consideran prácticamente descartados los planes para extender desde Sevilla a Málaga y Huelva el ancho europeo.

La razón es simple: las obras que permitirían al TAV español llegar hasta las capitales mencionadas y no morir en Sevilla, supondrían una inversión de alrededor de 30.000 millones de pesetas. Una cantidad, que, de acuerdo con las ideas que se barajan en el entorno de Borrell, sería más interesante dedicar al cambio de ancho europeo en el corredor Valencia-Barcelona.

Precisamente la modificación del ancho español o ancho Renfe a medidas internacionales del corredor mediterráneo, desde la frontera francesa en Cataluña hasta Valencia es una idea que cobra fuerza día a día.

De ahí la reciente afirmación de Borrell, asegurando que en lo que se refiere a la conexión Barcelona-frontera francesa, el cambio de ancho es más urgente que la alta velocidad y de ahí también el reconocimiento implícito de que la primera conexión con Francia será por Cataluña. La modificación del ancho en el corredor mediterráneo es ya una idea extendida. Hasta tal punto que uno de los principales fabricantes de material ferroviario, Alsthom, ha encargado un estudio sobre el tema.

La conveniencia económica impulsa el proyecto. El 60% de las mercancías que se importan o exportan a Europa pasan por Port Bou, en Cataluña, y en su mayor parte, tienen como origen o destino Levante. Así, la alta velocidad, que sólo es útil para transportar a gran velocidad viajeros y mercancías ligeras, pasa a un segundo plano de momento en favor de la modificación del ancho en varios corredores.