Nuevo ministerio, ¿nuevas ideas?

Desde que, en 1982, el Gobierno socialista se hizo cargo de estos dos departamentos anquilosados, sin pulso inversor y reticentes a desprenderse o a compartir competencias en el proceso autonómico que se iniciaba, la situación ha cambiado sustancialmente. El déficit acumulado de infraestructuras y servicios era tan elevado que solamente la posterior bonanza económica y el consiguiente crecimiento espectacular de la recaudación de tributos han permitido acometer su superación.Nos encontramos ahora en un ciclo inversor en este campo sin precedentes, con un conjunto de planes y proyectos que suponen, sólo en el caso de las infraestructuras del transporte estatales, un compromiso superior a los tres billones de pesetas. Y ello sin contar los recursos que comunidades autónomas y municipios están dedicando a estos mismos asuntos en el ámbito de sus respectivas competencias. Tratar de superar déficit históricos en este campo tiene algunos inconvenientes porque el crecimiento de la demanda de nuevos servicios va muy por delante de un proceso de recuperación basado en los vetustos esquemas de la Administración española. Las trabas formales que todo proyecto de estas características tiene que superar escapan a la lógica del ciudadano corriente y ponen de relieve la obsolescencia de una maquinaria administrativa que en el umbral del año 2000 actúa con esquemas del siglo XVIII.

Lo que me interesa cuestionar ahora es el origen y los objetivos de partida de todo este proceso inversor. La planificación que lo justificaba tenía carácter sectorial vino marcada por la urgencia política en resolver unas necesidades inaplazables y estaba condicionada por una situación económica e institucional muy diferente de la actual. Ésta y otras razones impidieron una reflexión global sobre el sistema de transportes, tan estratégico en la economía de cualquier país desarrollado. Asimismo, la perspectiva europea por aquellos años ocupaba más el campo de las ideas que de las realidades, y así, ni la red de alta velocidad ferroviaria ni la cuestión del ancho europeo fueron tenidas en cuenta a la hora de elaborar los correspondientes planes, como el Plan de Transporte Ferroviario, hoy todavía titubeante y muy retrasado, y, en el área de carreteras, el Plan de Carreteras 1984-1991, con un balance de realizaciones mucho más abultado.

Pero ¿cuál era el objetivo global de todo este conjunto de inversiones tan interrelacionadas Recordemos que en España la desproporción entre el uso de los modos de transporte individualizado y colectivo es muy acentuado tanto en viajeros como en mercancías nueve a uno a favor de la carretera, en el primer caso, y siete a uno, también del mismo lado, para el segundo.

Autopistas ferroviarias

Así, en el año 1987, y valga como muestra, Renfe perdió un 2% de viajeros, mientras la carretera aumentaba sus clientes en un 10%. Ese mismo año se matricularon en España 1.200.000 vehículos automóviles, alcanzando un máximo histórico. No estamos negando la necesidad de modernizar nuestra red viaria. Lo que reclamamos es un mayor equilibrio entre los diversos modos y, en concreto, una reactivación a fondo de los planes ferroviarios, para al menos contar con una red de autopistas ferroviarias con prestaciones de velocidad, comodidad y eficacia que la hagan competitiva. Además de estas cuestiones pendientes y de las que afectan a otras áreas del nuevo departamento, el gran reto del señor Borrell lo constituye, en mi opinión, la cuestión del transporte en áreas urbanas, asunto que, si bien es compartido por otras instancias , exige una reflexión estatal y sobre todo una decidida voluntad de aplicar los recursos necesarios. Pero todo ello, ¿en qué dirección?, ¿con qué objetivos?El mismo señor Borrell, en un artículo de opinión compartido con Antonio Zabalza y publicado en este diario ('16 de noviembre de 1990), defendía, desde su anterior puesto en Economía, la potenciación del transporte público y la participación del Estado en su financiación a través de los contra tos programa. Es dif-1cil extraer de un solo artículo, de carácter eminentemente económico, las convicciones íntimas del nuevo ministro sobre tan importante cuestión, y no vamos a establecer prejuicios apresurados. Conviene recordar, no obstante, que muchos de los responsables políticos que se pronuncian a favor de potenciar el transporte colectivo no son consecuentes a la hora de regular el privado. Como dice Bernhard Winkler, mientras el ciudadano pueda elegir entre ir en autobús o en su coche se decantará casi siempre por este último, en por juicio de los que utilización el otro sistema. La eficacia del sistema público de transportes urbanos está limitada, entre otros factores, por el uso intensivo del vehículo privado, cuestión que no se da en los transportes interurbanos necesariamente.

Recuperar la ciudad

El apoyo a la modernización de la red viarla interurbana que hemos manifestado no implica que debamos otorgar el mismo respaldo a ciertas actuaciones en areas urbanas. Por eso, desde esta lógica, no entendemos que el partido del Gobierno haya apostado, en sus declaraci ones programáticas, por la recuperación de la clud.ad y por la restricción del uso del automóvil, y, por otro lado, desde las instancias administrativas en donde gobierna, se promuevan actuaciones contradictorias con estas ideas. Tal es el caso, a mi parecer, del Plan de Transportes para las Grandes Ciudades, en donde se ha sobrepasado claramente el objetivo plausible de desviar de las ciudades el tráfico de paso para incluir actuaciones de viario que producen nuevas expectativas a los automovilistas.Por otro lado, el gran avance cuantitativo de las inversiones debiera ir acompañado por una mejora sustancial de la gestión y la coordinación interna de las actuaciones. La fusión de los dos anteriores ministerios, citados plantea una buena ocasión para acometer estos objetivos, superando anacrónicas divisiones administrativas.