Por una competencia leal

Un reciente artículo de J. Borrel y A. Zabalza ha sido contestado por. otro de J. Neira (véase EL PAÍS del 16 y del 21 de noviembre) en el que expresa criterios diferentes sobre la oportunidad y conveniencia de efectuar aportaciones públicas al sostenimiento económico de las redes de transporte colectivo.Coincido con los primeros en casi todo, y con el segundo en que la cuestión es más complicada y merece otras consideraciones", otros matices. Pero dejando para el final el tema de fondo, sería interesante responder a algunas de las preguntas formuladas.

"¿Por qué en vez de incrementar la subvención no se invierte en realizar las obras necesarias de infraestructura que precisan las grandes ciudades para mejorar el tráfico?". Porque el tráfico privado satisface sólo el 33% de la movilidad atendida por medios mecánicos en las áreas urbanas, y sin embargo viene donsumiendo cuatro veces más de inversión pública en infraestructuras y al menos 20 veces más en inversión de material; es decir, se produciría una asignación de recursos ineficiente; porque no hay espacio urbano suficiente para satisfacer todas las necesidades mediante el vehículo privado, o al menos no lo hay a costes razonables; porque la garantía de movilidad de la población exige disponer de transporte colectivo para atender a quien no posee, no dispone o no puede utilizar un vehículo privado, al que debe procurarse el máximo rendimiento.

"¿Tanto han cambiado las cosas para que ahora nos manden a todos al metro ", en lugar de procurarnos un Mercedes? Todos los españoles desean ir en Mercedes, incluso yo mismo, y muchos con Mercedes. Pero no hay suficientes Mercedes para ir, como no hay suficientes Mercedes con quien ir, o que quieran ir con uno; lo cierto es que tantos Mercedes no cabrían en nuestras ciudades, ni en otras nuevas que construyésemos pagando un altísimo precio sin necesidad de incorporar el efecto de acciones especulativas, pagando costes reales. El problema sería más grave que si todas las españolas se lla masen Mercedes.

Índice de averías

"¿Qué pensarían los que trabajan en talleres de reparación de coches si descendiese el número de vehículos averiados?, etcétera". Sorprenden tales argumentos que parecen defender el despilfarro, que no sólo se produce en el sector público como vemos, y se puede saber lo que piensan de las continuas mejoras incorporadas por los distintos fabricantes de automóviles, reduciendo el índice de averías.

Pero volvamos al origen. "La subvención al transporte público no es una medida política neutra", dice el profesor Neira con acierto. Claro es que inmediatamente debe aclararse que pretende sustituir la neutralidad desequilibrada por otras decisiones previas, lo que no está en contradicción con las tesis del artículo inicial. Me explico. Las companias que producen la oferta de transporte colectivo en el ámbito urbano no están en régimen de economía de mercado, es decir, no determinan por sí mismas la cantidad, calidad y precio de dicha oferta, sino que atienden ex¡gencias de los ór¿anos competentes de las administraciones en el marco legal en que se desarrolla esta actividad. Luego, si tales condiciones o condicionantes generan desequilibrios económicos, los órganos competentes deben restablecerlos mediante las aportaciones pertinentes, a priori si se quiere, pactadas o negociadas con control del gasto. Podría seguirse. otro camino: dejar a dichas empresas en régimen de libertad y ver qué pasaba -a medio plazo el equilibrio general-, pero se ha preferido éste, como también se ha asumido la construcción de las infraestructuras y la gestión del viario que utiliza el vehículo privado.

Si se ha elegido esta opción prácticamente en todos los países del mundo es porque algunas razones apoyan decisión semejante: garantizar el derecho a la movilidad, compensación de obligaciones impuestas -también a compañías privadas-, redistribución de rentas, disminución de la contaminación, reducción de costes sociales, etcétera.

Movilidad y gastos

No siendo partidario de utilizar el sector transporte para efectuar políticas de redistribución -se asombrarían de las personas de renta alta que utilizan los transportes colectivos-, sí hay otra justificación que, avalando tales políticas de apoyo, me parece incontestable en el marco de una economía de mercado donde a largo plazo se paga al menos el coste de los productos que se consuman para aquella función.

Es tan simple como lo siguiente: los transportes colectivos garantizarían en general la movilidad de todos, con menores gastos que los actuales, si no circularan los vehículos privados. Por otra parte, los vehículos privados pueden circular por la ciudad gracias a la existencia de los transportes colectivos. Puesto que la prohibición de la circulación privada no parece posible como norma general, no sólo por respeto a la libertad sino por los efectos inducidos en el resto del modelo económico, será preciso aceptar que dichos vehículos han de abonar, para ejercer ese derecho, los sobrecostes que generan en el transporte colectivo, probablemente también otros costes sociales. Y lo pueden hacer directamente, a través de otras actividades económicas beneficiadas o por medio de la fiscalidad general. Diversas fórmulas hay para ello, pero es notable la coincidencia que existe entre dichos sobrecostes y las aportaciones finales de las diferentes administraciones.

Consecuentemente, la subvención a los demandantes de transporte colectivo, no al transporte en sí, no quiere decir generación de déficit, sino restitución de las condiciones de partida de una competencia leal, alteradas por diferentes intervenciones previas en el funcionamiento de la misma. Y aunque otras teorías podrían añadirse para apoyar lo aquí expuesto, debe estar claro que tales recursos llegan directamente a más de dos tercios de los viajeros urbanos -al 80% de la movilidad obligada-, y de su distribución adecuada también se beneficia el tercio restante.