El Informe Winkler tiene razón

El responsable de Circulación del anterior equipo de gobierno socialista del Ayuntamiento de Madrid toma como base el informe del urbanista Bernhard Winkler, realizado por encargo de EL PAÍS, para criticar y rechazar la política de tráfico del actual gobierno de centro-derecha de la Casa de la Villa.

La situación de la circulación y el transporte en las grandes ciudades, y especialmente en Madrid, es reconocida por los ciudadanos como el primer problema. Es de agradecer, por tanto, que un medio de comunicación como EL PAÍS haya encargado a un conocido experto, como Bernhard Winkler, un análisis sobre la situación de Madrid.Nos enfrentamos con la necesidad de mejorar sustancialmente la circulación de la ciudad, fruto, entre otras causas, de su notable desarrollo económico y del rápido incremento de motorización. Informes como el de Winkler nos parecen necesarios, pues nos ponen ante retos y soluciones, en algunos casos, ya propues los, y en otros, iniciados por el anterior equipo de gobierno y parailizados por el actual. Pero ante todo pone de manifiesto sus profundas contradicciones con la actual política de tráfico.

Es lamentable a este respecto que el centro-derecha paralizara un programa de estudio sobre tráfico con prestigiosos expertos, que debería haber concluido con la edición de un Libro Blanco y recomendaciones sobre actuaciones.

El responsable municipal de Circulación y Transportes, Eduardo Larraz, afirma ahora que las propuestas de Winkler "coinciden en líneas generales con las medidas que está llevando a cabo el equipo municipal".

Winkler afirma que "el coche debe quedarse a las puertas de la ciudad, y no a la puerta del cine o de la oficina". Sin embargo, no parecen ir en este sentido las únicas novedades aplicadas hasta ahora por Larraz: la RED, que tenía como objetivo el paso de mayor número de vehículos a mayor velocidad, y los pasos subterráneos, que no son sino una invitación al paso en automóvil por el centro de la ciudad. El paso de Cristo Rey no ha conseguido resolver los atascos de la nacional VI en horas punta, pero sí ha introducido en la ciudad 15.000 coches más en otros periodos del día. Como dice Winkler, "los coches no merecen ser potenciados como medio de transporte en la ciudad".

El último anuncio de Larraz, sus actuaciones aleatorias y por sorpresa en una calle determinada, son una medida más con vistas a la galería que a la efectividad. En lugar de mantener una actuación sistemática, estudiada y ordenada de la Policía Municipal y del servicio de grúas, se intenta vender algo que influye muy poco sobre el infractor.

¿En qué ha,quedado la prometida mayor dedicación de la Policía Municipal a las labores de circulación ... ? No se corresponden estos arrebatos de vigilancia de Larraz con la dejadez mantenida el último año, con el abandono de la ORA ni con el rendimiento a bajo ritmo de la grúa.

Aparcamientos disuasorios

También se afirmácoincidir con Winkler en los aparcamientos disuasorios. Esperemos que no sea con las anunciadas 200.000 plazas en 10 aparcamientos disuasorios colgados de la M-40, financiados por la promoción de áreas de servicios, y que hacían necesaria la prolongación del metro.

¿No sería más fácil, más rápido y más efectivo situarlos en cabeceras o estaciones de líneas existentes o en proyecto? ¿Y cómo se resolverían los accesos a unos aparcamientos de 20.000 plazas en las horas punta?

Winkler propone "un casco urbano para la vida agradable, que permita caminar o pasear en bicicleta hacia el trabajo y desplazarse con rapidez en autobuses, sin obstáculos".

Tampoco deben estar estos objetivos en la cartera del gobierno municipal cuando se esconden los primeros proyectos aprobados de ampliación de aceras y tratamiento prioritario a peatones en calles corno Arenal, y se abandona la creación de una red prioritaria peatonal, cuyas primeras actuaciones se llevarían a cabo en calles principales de distrito como el eje Alcalá-Mayor, avenida de la Albufera, López de Hoyos, paseo de Extremadura, Bravo Murillo-San Bernardo, Hortaleza-Fuencarral y Gran Vía. El proyecto y dotación presupuestaria de 100 millones para construir un carril-bici sigue intencionadamente paralizado.

Barreras para el peatón

Al contrario, el dinero de los madrileños se gasta de forma desmesurada en crear barreras para el peatón, como los pasos subterráneos, o en la rimbombante Operación Peaton al asfalto del presente año, que no ha sido sino un lavado de cara que en nada mejora la vialidad de los peatones, y cuyas mayores inversiones han ido a calles como Princesa, Fuencarral y paseo del Prado.

Los autobuses se desplazan cada vez más lentos. Se abandonan experiencias positivas e imprescindibles, como el plan de separadores de carril-bus, y se olvidan las medidas de prioridad de líneas aprobadas en el pleno monográrico de circulación y transportes de 1988.

Y aún más: en el Consorcio Regional de Transportes se ponen trabas desde el Ayuntamiento-EMT a la necesaria reorganización de la red de transporte colectivo de superficie, que evite en general la duplicación de itinerarios con el metro en el área central y de un mayor servicio de -autobuses en la periferia.

Finalmente, Winkler considera fundamental la restricción del automóvil privado en la ciudad antigua y la recuperación para el peatón de importantes ejes del centro de la ciudad, algo que ha sido propuesto varias veces por la oposición municipal. Ante estas peticiones, Larraz se ha despachado manifestando que un supuesto estudio realizado con el rrúsino simulador que predijo la bondad de la RED y otras medidas un tanto curiosas lo hacía inviable.

No obstante, alguna noticia debería ser buena, y ahora Larraz anuncia el cierre al tráfico general, durante las fiestas navideñas -exceptuando residentes, mercancías y acceso de aparcamientos públicos-, de cinco calles céntricas, vendiendo como nuevo algo ya puesto en práctica para todo el año y señalizado aún en tres de ellas: Fuencarral, Carretas y Mayor.

Si se quiere recuperar la función de residencia y de estancia del casco antiguo, no puede mantenerse la presión del automóvil, y las restricciones no pueden ser únicamente de circular por determinadas calles y mantener un nivel alto de aparcamiento para no residentes.

Parece llegado el momento de ir estudiando la conversión de una parte del parque de, aparcamientos públicos en plazas para residentes, lo que permitiría la líberación de espacios de estancia y de peatones, tan necesarios para que, como dice Winkler, "el peatón vuelva a vivir la ciudad vieja en su unidad histórica".

El centro-derecha en Madrid está perdiendo un tiempo precioso, no tanto por lo que no haya realizado, síno porque camina más pendiente de las presiones e intereses económicos que de dar soluciones a los problemas.