"Se debe aprobar una ley especial para el casco antiguo"

El urbanista alemán Bernhard Winkler, una vez finalizado su informe sobre el tráfico de Madrid, fue entrevistado por el también arquitecto y urbanista Alfonso Sanz. Con él, Winkler analizó y amplió las conclusiones de su estudio, aseguró que hay que luchar contra la dedicación de las viviendas del centro a oficinas y defendió la necesidad de que se apruebe una ley especial para el casco antiguo. Winkler se mostró asimismo partidario de realizar diferentes restricciones al tráfico según las áreas y apostó por concentrar las inversiones en la mejora del metro.

ALFONSO SANZPregunta. ¿Considera usted más importante la organización del espacio que la del transporte?

Respuesta. Existen dos posibilidades. Podemos decir que la ciudad funciona como funciona, e intentar dirigir el tráfico y la movilidad, o podemos hacer que la ciudad funcione de manera distinta. Si se quiere cambiar algo en la ciudad se debe planificar, después se debe decidir políticamente y con los años se podría conseguir. Pero antes de que esto se haga realidad pueden pasar entre 20 y 30 años, hasta que realmente se note un cambio. Por tanto, si queremos cambiar y mejorar la situación debemos decir "la ciudad es como es" y ver cómo podemos enfocar el tema de la movilidad ahora. Por supuesto que al mismo tiempo debemos pensar en el futuro para evitar que se vuelvan a dar extra ñas situaciones.

P. Durante los últimos cinco años, el grado de accesibilidad de la ciudad ha ido disminuyendo al tiempo que aumentaba la movilidad Motorizada. El desarrollo económico de la ciudad de Madrid ha producido dos fenómenos. El primero es la extensión de la ciudad con una disminución simultánea de la población. El crecimiento de Madrid durante los años ochenta ha producido la colonización masiva del cinturón entre la M-30 y la M-40 no sólo con viviendas sino también con industria, oficinas de grandes empresas y centros de ocio. Gnandes áreas del cinturón han sido convertidas en parques. Consecuenternente, la distancia ha aumentado y existe la necesidad de transporte motorizado.

El segundo fenómeno ew1 la especialización de la tierra. El ejemplo más dramático podría ser el de la especialización del centro de la ciudad. El llamado decreto Boyer favoreció el cambio de utilización del centro de las ciudades, en especial en Madrid. Miles de apartamentos y pisos se convirtieron en oficinas. Otra vez, más y más personas tuvieron que coger transportes motorizados para llegar a su trabajo en el centro. ¿Cree usted que esos fenómenos son perdonables? ¿Es posible evitarlos?R. Es una cuestión provocada por las circunstancias económicas del centro de la ciudad, tanto en Madrid como en otras ciudades, porque el centro siempre tiene un gran interés para las entidades especializadas de alta calidad, bancos o compañías de. seguros. Las personas ricas e influyentes que trabajan en profesiones altamente especializadas quieren ir al centro. Eso significa que los impuestos suben y que un apartamento se convierte en demasiado caro por el hecho de que se puede transformar en oficina. Claro que debemos luchar, porque si lo dejamos todo en manos de las circunstancias económicas y no se dicta ninguna ley, tendremos rascacielos en la plaza Mayor.Estos intereses económicos privados nunca dan respuesta a la pregunta de cómo llegar de tu casa al centro y alegan que ésa es la labor de los planes de desarrollo urbano y es la Administración la que debe resolver ese problema. Tenemos que tener mucho cuidado en evitar que los residentes salgan del centro de la ciudad. Y esto sólo se puede hacer planificando y gobernando la ciudad. Madrid es más fuerte porque está mejor organizada y tiene una mejor estructura, pero es como un hombre que está enfermo; si es débil morirá en el plazo de un año y si es fuerte morirá después de 10 años. Madrid morirá un poco más tarde que Roma. Pero al final es lo mismo.RestriccionesP. El segundo tema que me gustaría discutir es el concepto y, resultados de las carreteras de circunvalación como la M-30 y la M-40 y la futura M-50. El problema reside en que las carreteras de circunvalación en Madrid están diseñadas para servir a otros propósitos que no son el tráfico de paso. La M-30 sirve y fue diseñada para ayudar a los coches a entrar en el centro de Madrid. El tráfico de medio y largo recorrido representa una pequeña parte del tráfico que congestiona la autopista. Las propuestas del nuevo Plan de Ordenación Urbana convertirán la M-40 en un nuevo eje estructural de la nueva tierra colonizada con nuevas actividades dentro de la M-40, nueva accesibilidad con una estación de metro y nuevas carreteras radiales entre la M-30 y la M-40. La función de la M-40, al menos desde mi punto de vista, no será entonces la de canalizar el tráfico de carretera, sino, una vez más, la de distribuir los coches hacia el centro de la ciudad. Para el tráfico de largo recorrido que llega a Madrid por una carretera nacional y sale de Madrid por otra carretera nacional, ¿podría ser suficiente una sola vía de circunvalación?

R. Sólo con una investigación a fondo se puede saber realmente cuánto tráfico de paso tiene la ciudad. Y luego decidir, primero, si ese tráfico de paso necesita una carretera de circunvalación, y, en segundo lugar, si ese tráfico está dispuesto a utilizarla. Porque una cosa está muy clara: mientras tengan una M-30, que es esta curva, muchos irán por el centro de la ciudad. Así que si se quiere utilizar este sistema, se debe prohibir la entrada en la ciudad. Bolonia es una ciudad pequeña donde existe una carretera de circunvalación alrededor del centro de la ciudad que funciona muy bien. Fuera de la circunvalación, el tráfico es normal. Dentro de la circunvalación, sólo se permite el tráfico de acceso a residentes, hoteles y transportes públicos. Se debe aprobar una ley especial para el centro antiguo. Está muy claro que en el futuro se deben hacer restricciones en la ciudad, y se puede decidir que dentro de una determinada circunvalación existan unas restricciones y dentro de otra circunvalación, otras. Las rondas deben servir para el tráfico de paso de un lado a otro. No estoy tan seguro sobre la Castellana. Estoy muy seguro sobre el Madrid histórico. La Gran Vía es inútil para el tráfico de paso. Se podría impedir el tráfico de paso por la Gran Vía, y este tráfico de paso se podría dejar en las rondas. En el centro antiguo y en la Gran Vía no tendría ningún problema con las restricciones del tráfico de paso."Esto está cerrado"P. ¿Cómo se ponen en práctica esas restricciones?

R. El sistema de peaje para entrar en el centro ayuda durante unos años, pero el que se lo puede permitir lo paga y da igual. Sólo hay un método, y es decir "Esto está cerrado". La Puerta del Sol está cerrada al tráfico y no se discute más.P. ¿Cree necesaria la construcción de nuevas carreteras radiales entre la M-30 y la M-40, o es mejor volver a la idea de la protección del autobús en las carreteras radiales y llevar a cabo una política de líneas de ferrocarril alternativas?R. Debemos preguntarnos en primer lugar, ¿en qué gastamos el dinero que tenemos? Y, por supuesto, en primer lugar, lo tenemos que gastar en transporte público para mejorar el sistema del metro de Madrid, porque Madrid tiene un sistema de metro maravilloso, sólo que es muy viejo. Si el sistema de metro funciona, en los suburbios se pueden utilizar los autobuses para llegar a la estación de metro. En el Interior de las rondas hay tantas líneas de metro que se podrían quitar los autobuses. Los autobuses que vienen de fuera se pueden llevar hasta la estación de metro. Y luego se puede completar la M-30 e invertir algo en las afueras para defender la ciudad de la entrada de tráfico.