Agua, tocado, hundido

La reconversión naval ha empezado a hacer agua justo cuando estaba a punto de llegar a puerto. Tras 12 años de ajuste, con un saldo de 26.500 empleos perdidos, y ahora que las condiciones de mercado parecían ser las más propicias para que el sector pudiera renacer de sus cenizas, la CE acaba de poner en tela de juicio el plan de reestructuración del Gobierno español. La traducción del contencioso con Bruselas implica una nueva reconversión que el Ministerio de Industria quiere saldar con la reducción de otros 2.000 empleos y que los sindicatos han rechazado abiertamente en un intento de evitar "que el náufrago termine ahogándose de madrugada después de haber estado toda la noche nadando".

"La construcción naval española puede quedar abocada al cierre por una reducción de subvenciones o de primas, pero también por una reducción de los puestos de trabajo". Con estas palabras, el secretario general de la Federación del Metal de Comisiones Obreras, Ignacio Fernández Toxo, resumía el argumento central de la oposición unánime y manifiesta con que han reaccionado los sindicatos ante la propuesta del ministro de Industria, Claudio Aranzadi. El ajuste propugnado por la Administración constituye, en realidad, una solución de compromiso, ya que la pretensión de la CE no es otra que el cierre de alguno de los grandes astilleros. El Ministerio de Industria se compromete a convencer a sus interlocutores de Bruselas -empezando por el comisario de la Competencia, Leon Brittan con una reducción de empleo que afectaría a 2.000 personas durante el próximo año, pero necesita consensuar antes con las centrales sindicales esta segunda fase de reconversión. De lo contrario, Aranzadi corre el riesgo de asumir unos compromisos con la CE que luego, en él peor de los casos, podrían convertir el sector en un polvorín de conflictos sociales.

El problema es que si el Gobierno no consigue convencer a las centrales sindicales, la CE suspenderá el régimen especial de ayudas a la construcción naval española y además impedirá la aportación de nuevas compensaciones por pérdidas a los astilleros. No se puede olvidar, por otro lado, que España tiene abierto en Bruselas un expediente por incompatibilidad de ayudas a la industria naval, lo cual significa que, al margen de las cautelas impuestas por la Comisión Europea, los movimientos en el sector están vigilados por el resto de los 12 países miembros de la Comunidad.

Un sector, a la mitad

El Gobierno se ve obligado, por consiguiente, a nadar entre dos aguas. La presión de los responsables comunitarios ha tenido su réplica inmediata en los sindicatos, que se han apresurado a desempolvar de sus archivos la memoria histórica de un sector, que, como es el caso de la industria naval, se erige en paradigma de la reconversión llevada a cabo por el Gobierno socialista. Es más, cuatro años antes de que el PSOE llegase al poder, en 1982, UGT y CC OO ya firmaron con el Gobierno de UCD los Pactos de la Castellana, que, en definitiva, constituyen el prólogo de la reestructuración naval y que supusieron un primer ajuste de casi 7.500 trabajadores en los astilleros españoles.

La reconversión industrial implicaría después una reducción del 50% dé los puestos de empleo, de tal suerte que las plantillas conjuntas de los astilleros, situadas en 37.500 personas a principios de 1984, pasarán este año a contabilizar tan sólo la cifra de 18.500. La diferencia, 19.000 trabajadores, constituye el número de excedentes generados en el sector naval durante los últimos seis años. De ellos, 8.780 fueron incorporados a los Fondos de Promoción de Empleo (FPE), quedando todavía pendientes de recolocación a fecha de hoy unos 500 trabajadores de Astano y otros 50 procedentes de Aesa en Bilbao. El ajuste se completó con un programa sucesivo de prejubilaciones, que permitió amortizar otros 10.200 empleos.

Paralelamente a todo este proceso de ajuste laboral, la reconversión ha motivado también una reducción drástica de la capacidad de producción, que ha pasado en este mismo periodo de 600.000 a 350.000 toneladas de registro bruto compensado.

Entretanto, las inversiones en la industria naval española se mantienen paralizadas desde hace 15 años, lo que impide a los astilleros aprovechar la época de vacas gordas derivada como consecuencia de la recuperación económica y el crecimiento de los intercambios comerciales, a los que también se ha unido la renovación de la flota mercante y pesquera. Dicho de otra forma el incremento de la demanda motivado por todos estos factores ha estado precedido de un largo periodo de contracción de oferta que, a la postre, dificulta la capacidad del sector para atender los nuevos pedidos.

'Gradas vacías'

Los sindicatos recuerdan ahora más que nunca la denominada política de gradas vacías (paralización de redes comerciales y de contratación de buques) que fue llevada a cabo por la Administración como fenómeno de apoyo logístico para demostrar la necesidad imperiosa de una reconversión en el sector. Ello dio lugar a una pérdida sustancial de cuota de mercado. No en vano la industria naval española controlaba en 1980 una participación en el concierto mundial del 5%, pasando en 1985 a representar tan sólo el 1,3%.

Todo ello ha provocado los consiguientes efectos perniciosos que los sindicatos resumen en una "imagen deteriorada de los astilleros, carentes de evolución tecnológica, con unas instalaciones realmente obsoletas y unas plantillas desajustadas en las que han desaparecido gremios fundamentales, amén de otras deficiencias de gestión, principalmente en el sector privado".