Obstáculos en la puerta entre Oriente y Occidente

"La guerra del Golfo ha cambiado el comercio entre Oriente y Occidente", asegura Adel Abdelsalam, director de tránsito del canal de Suez. Consciente de las expectativas económicas que despertó el fin de la guerra Irán-Irak, Abdelsalam reconoce que no se ha producido un incremento de tráfico, lo que, unido al descenso del de petróleo ha requerido de la Autoridad del Canal de Suez (ACS) una nueva estrategia cuyo más ambicioso proyecto es ampliar el canal.

La oficina de Abdelsalam en Ismailía resulta un observatorio privilegiado no sólo por los datos que pasan por ella, sino también por la espléndida vista sobre el canal, a la altura del lago de los Cocodrilos, y a un centenar de kilómetros de la vorágine de El Cairo. "Hasta 1981 la mayoría de las importaciones de los países del Golfo provenían de Europa y de Japón, pero en la última década Corea y China se han abierto paso en ese mercado" explica el funcionario de la Autoridad del Canal de Suez.La evolución a la baja de los precios del crudo no sólo ha repercutido en el descenso de la capacidad adquisitiva de los productores de la zona, sino también en la rentabilidad de la ruta alternativa por el cabo de Buena Esperanza. Sólo así se entiende que el desplazamiento del golfo Pérsico al mar Rojo de los centros de exportación de petróleo no haya repercutido en un incremento del tráfico entre Suez y Port-Said.

Entre los argumentos favorables a la utilización del canal, los responsables egipcios han argüido siempre una reducción del 25% al 50% en el consumo de combustible. Junto a éste, el acortamiento de distancias -entre el 17% y el 66%, según las rutas- reduce también el tiempo de navegación, con el consiguiente descenso en los costes del flete. Ahora bien, estos ahorros no siempre compensan las tarifas de paso por el canal, y en muchos casos pueden lograrse igualmente con la utilización de barcos mayores, cuyo paso por esa vía resulta imposible por ahora.

Descuentos

De ahí que, junto a los descuentos de hasta un 60% ofrecidos como incentivo a algunas navieras, las autoridades egipcias hayan vuelto a contemplar un proyecto aparcado hace una década por su alto precio, la ampliación del canal. En la actualidad esa vía de agua de 162 kilómetros tiene una profundidad de 19 metros, lo que permite el paso de barcos de hasta 180.000 toneladas de peso muerto. El objetivo es permitir el paso de petroleros de hasta 20,5 metros de calado, lo que abriría el camino a navíos de hasta 270.000 toneladas de peso muerto completamente cargados.Dicho agrandamiento, que en realidad es la segunda parte del concluido en 1980 (que permitió duplicar el peso máximo de los navíos), ya se ha llevado a cabo en parte con las tareas de mantenimiento y limpieza que en los dos últimos años han bajado en casi un metro el fondo. En efecto, al concluir la primera fase, en 1980, el canal admitía barcos de hasta 150.000 toneladas, con un calado de 16 metros. Al no poderafrontar el coste de la segunda, los responsables de la ACS optaron por una solución intermedia, un plan de limpieza que está a punto de terminarse y que ha aumentado a 17 metros el calado máximo aceptado.

Fuerte inversión

Aun así, la mayor parte de los buques modernos supera las 250.000 toneladas de peso muerto, lo que ha hecho reconsiderar el proyecto de ampliación. Una vez más, la dificultad estriba en la inversión, entre 800 y 1.000 millones de dólares, que para ser rentables deberían "amortizarse en no más de 20 años", según manifiesta el reponsable del departamento económico, Faruk Abu Taleb. Para analizar su viabilidad, la ACS ha encargado un estudio -sufragado por Kuwait- a un grupo de empresas encabezadas por la holandesa Nedeco, que se han comprometido a tener listo su trabajo para dentro de un año.A la espera de los resultados, el Gobierno japonés se ha ofrecido para financiar las obras mediante un préstamo blando, con un interés del 3% anual. Japón, que intenta ampliar su penetración en los mercados europeos, sería un claro beneficiarlo de esta empresa.