Tren de alto coste

LA COLOCACIÓN del primer raíl del tren de alta velocidad de ancho internacional ha sido la ocasión propicia para que se ponga de manifiesto la magnitud del desfase entre los gastos previstos para esta obra y las actualizaciones que están precisando. Los 120.000 millones de pesetas inicialmente presupuestados para el trayecto Madrid-Sevilla ya se han convertido en 260.000 millones de pesetas. Y sólo estamos en el primer raíl. A este ritmo, la factura, cuando el tren esté rodando, será del todo imprevisible. Lo más preocupante es que se desconocen con el detalle necesario las causas de estas desviaciones y los mecanismos de control que se han establecido sobre los mismos, si es que se ha pensado en ello.Las autoridades han aprovechado la ocasión para anticipar nuevas cifras sobre otros proyectos, cuyas cuantificaciones se mueven siempre en unos escalofriantes márgenes de cientos de miles de millones de pesetas. En este momento, y sin que todavía estén los proyectos perfilados, las previsiones del Gobierno para el tramo de vía de alta velocidad de Madrid-Barcelona se cifran en 400.000 millones de pesetas, 100.000 millones arriba o abajo. Todo ello pone de manifiesto la gravedad de la falta de un debate global y riguroso sobre los recursos que serán precisos para adecuar el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) al ancho de vía internacional. Hoy día prácticamente nadie se atrevería a anticipar una cifra detallada del coste real de la ejecución del proyecto básico, es decir, el integrado por los enlaces Madrid-Sevilla, Madrid-Irún, Madrid-Portbou y Madrid-Lisboa.

Este aparente desinterés por el control de unas desviaciones capaces, sin embargo, de dar al traste con la política económica más previsora, contrasta con el ardor con que el Gobierno presentó batallas como la del otoño pasado con los sindicatos: la diferencia era entonces de unos 100.000 millones de pesetas. Sería también un error limitar el debate de forma exclusiva a la red ferroviaria, al margen del transporte aéreo y por carretera. Para que las obras de infraestructura constituyan realmente un elemento equilibrador del país se hace preciso un replanteamiento global de la política de Transportes que tenga en cuenta el distinto grado de evolución de las tecnologías y de los respectivos costes económicos. Resulta paradójica la evolución de las infraestructuras del eje Madrid-Barcelona. De una situación de déficit manifiesto se pasará a dotar este eje de una autovía, una autopista y una línea ferroviaria de alta velocidad, mientras que otras zonas, como la cornisa cantábrica, continuarán sufriendo de carencias infraestructurales escandalosas, lo que no puede dejar de comprometer su recuperación económica.

Por otra parte, el Gobierno sigue avanzando en el proyecto de privatizar una parte de la nueva red de alta velocidad. Los responsables del ministerio ya han anunciado que en breve plazo efectuarán una convocatoria para la constitución de un consorcio de capital mixto, con mayoría del sector privado, para construir el tramo Madrid-Barcelona. Se dala circunstancia de que dicho tramo es el único rentable de Renfe. El impacto de la privatización de las actividades rentables es la otra cara de la moneda de una política que puede resultar fatal para la empresa nacional, que este año cerrará el ejercicio con unas pérdidas de 175.000 millones de pesetas. La segregación de las partes sanas supondrá una seria dificultad para la recuperación económica de esta empresa estratégica en los servicios públicos.