Airbus y Boeing se reparten al 50% la prevista renovación de la flota de Iberia

La decisión sobre la renovación de la flota de Iberia ha llegado a buen término. Tras varios años de negociaciones, el consorcio Airbus -en el que participa España a través de Construcciones Aeronáuticas- y la norteamericana Boeing se repartirán casi al 50% los 160.000 millones de pesetas que supone la renovación de los 32 aparatos que serán sustituidos. Quince Airbus 320 que se incorporan al denominado módulo 150, por el número de pasajeros, y 17 Boeing 737.500, para el módulo 100, serán finalmente los que sustituirán a los Boeing 727 y los DC-9 de la McDonnell Douglas.

Han quedado finalmente des cartados en la opción de 150 pasajeros el MD-88 de la McDonnell Douglas y el Boeing 737-400. Y en el segmento de 100 a 110 pasajeros, el MD-88, el Fockker 100 y el BA- 46-300 de la British Aerospace, que había situado finalmente su oferta al precio de 18,5 millones de dólares si el pedido alcanzaba los 15 aparatos.El precio que al parecer se ha acordado con la firma norte americana es de 23 millones de dólares por avión, aunque que dan todavía algunos flecos que concretar en el tema de las contrapartidas.

Con el consorcio europeo las negociaciones en cuanto al precio han sido más duras, paradójicamente, ya que los responsables del equipo directivo no sólo no conceden un precio de socio, sino que ni siquiera parecían dispuestos a hacer concesiones normales en este tipo de operaciones. El precio inicial que solicitaban por cada A-320 era de 32 millones de dólares, que han sido reducidos posteriomente.

Durante este fin de semana se reunirán el ministro de Industria y Energía, Luis Carlos Croissier; el presidente del Instituto Nacional de Industria (INI), Claudio Aranzadi, y el presidente de la compañía Iberia, Narcís Andreu, para ultimar los detalles de la operación Entre estos figura qué organismo será el que finalmente sancione la misma, ya que se puede plantear en tres niveles. El primero sería el Consejo de Administración de la compañía a celebrar en los próximos días, el segundo escalón y por el que naturalmente se inclina el equipo de Claudio Aranzadi es que sea el Consejo de Administración del grupo INI el que dé el visto bueno definitivo como único accionista. Sin embargo, el volumen de la operación y las connotaciones políticas de la misma están levantando algunas voces que solicitan su paso previo por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos y la posterior aprobación en el Consejo de Ministros.

Buscar financiación

Otro de los aspectos de la operación que van a cerrar este fin de semana Croissier, Aranzadi y Andreu es el reparto de la financiación de los 130.000 millones a los que Iberia deberá hacer frente tras restar los 30.00 que esperan obtener por los aparatos relevados.

Las pretensiones del presidente de la compañía de que sea el INI el que cargue con el grueso de la operación están descartadas. No hay que olvidar que hasta el pasado ejercicio y durante los tres últimos, el accionista estatal insufló un total de 90.000 millones de pesetas para sanear su balance. Por otro lado, los resultados previstos para este año, según las cuentas de Andreu, ofrecen unos beneficios superiores a los 10.000 millones de pesetas, y, lo que es más importante, unos recursos generados (beneficios más amortizaciones) que en las posiciones más conservadoras se fijan en unos 30.000 millones de pesetas, lo que añadido a un endeudamiento a largo plazo de 50.000 millones de pesetas ofrece un buen argumento a los defensores de la financiación mediante la aportación de recursos propios y deuda tanto interna como externa.

De cualquier forma, en el Ministerio de Industria aconsejan que al menos una parte de la operación se realice mediante arrendamiento financiero, sistema muy generalizado en este tipo de ventas.

Finalmente, la última vía de financiación anunciada oficialmente el mes pasado y con ambiciones mucho más amplias que la simple renovación de la flota es la de la incorporación de la compañía en el mercado bursátil. Operación que no podría realizarse antes de 1989, ya que la legislación vigente exige que se hayan obtenido beneficios en al menos tres de los cinco últimos años o en los tres últimos ejercicios. Aunque no hay que olvidar tampoco que esta posibilidad que se está estudiando en el INI se anunció precisamente en la reunión en que se comunicaba oficialmente la incorporación a bolsa de la Empresa Nacional de Celulosas (ENCE) fechas antes del fatídico lunes negro que tuvo lugar el pasado 19 de octubre, con las consecuencias posteriores que aconsejaron posponer la operación.

Los planes de Narcís Andreu prevén que la operación de relevo quede cerrada a finales de 1991. Para entonces Iberia podría alcanzar unos índices de rentabilidad que desconoce desde hace muchos años.