Los riesgos de la superposición de constructoras y concesionanas

La adjudicación por la Generalítat de la Autopista Terrassa-Manresa a la concesionaría Autema, cuyo capital pertenece en un 75% a la constructora Ferrovial, ha cogido por sorpresa al sector. Nadie se podía imaginar que el peculiar sistema de adjudicación de autopistas que creció al amparo del franquismo y que tantos perjuicíos ocasionó al Estado volviera a reproducirse con tanta exactitud de vicios y tanta facilidad 15 años después.En su comparecencia ante el Congreso el 8 de marzo de 1984 el entonces ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Julián Campo, destacó como una de las causas del percance de muchas autopistas la circunstancia de que, en numerosos casos, detrás del constructor y el concesionario se encontraran las mismas personas o sociedades.

"La legislación anterior a la Ley de Autopistas de l972" manifestaba Julián Campo "prohibía expresamente la identidad constructor-concesionario, no así esta ley, que permitía el que la propia concesionaria, si bien con determinadas condiciones, pudiera acometer por su cuenta la construcción de la autopista, pero ni la una ni la otra decían nada acerca de la identidad entre constructor y accionista de la sociedad. En consecuencia, en numerosas ocasiones, las obras de las autopistas han sido ejecutadas por empresas constructoras que formaban parte del aecíonariado de la sociedad, debiendo haber resultado muy dificil para las mismas mantener un equilibrio de intereses entre el beneficio deseable como empresa constructora que ejecuta las obras y los menores costes deseables para la empresa adjudicataria de las mismas".

"Todo esto", proseguía el núnistro, "se ha visto propiciado por el procedimiento de contratación establecido, que era el de simple concurso. Resultaba en consecuencia que la sociedad concesionaria podía elegir, de entre los recurrentes al mismo, al que quisiera, sin tener que atender a la oferta más barata, como hubiera sucedido si el procedimiento de contratación hubiera sido el concurso-subas-ta, indispensable para obras de tanta complejidad y envergadura".

Costes multiplicados

El ministro destacó las importantes variaciones entre el coste previsto por kilómetro de autopista y el coste real. Así. mientras la inversión prevista en la autopista del Atlántico era de 148 millones de pesetas por kilómetro, la inversión real en los tramos en explotación ha sido de 521 millones de pesetas por kilómetro. En la autopista BilbaoBehobia, construida por Ferrovial, la inversión prevista en la oferta era 95 millones de pesetas por kilómetro, mientras que la inversión real alcanzó 211 millones de pesetas por kilómetro.