La jueza del caso Adamuz reprende a Adif por extraer “materiales de interés para la causa” antes de tener permiso para reconstruir el punto del siniestro

La cadena de custodia de restos del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha levantado una densa polvareda en torno al caso que instruye el Tribunal de Instancia de Montoro, también en la provincia cordobesa. Y ha sido, según una providencia del 10 de febrero firmada por la jueza Cristina Pastor, por la recogida de posibles pruebas realizada por el gestor de la infraestructura Adif y su traslado a un almacén propio en la localidad cordobesa de Hornachuelos muchos días antes, entre el 22 y el 23 de enero. Allí fueron analizadas varias soldaduras y raíles, según declaró a la Guardia Civil un operario del centro, para lo que no había permiso del juzgado. La responsable de la vía asegura que actuó de este modo para preservar fragmentos de carril que quedaron expuestos una vez que habían salido de la zona del siniestro los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y los efectivos de la Guardia Civil. En su mayor parte, ese material recopilado pertenece a la vía contraria a la del descarrilamiento del convoy de Iryo el domingo 18 de enero.

Trasladada por parte del instructor del caso la posible manipulación de pruebas a la jueza Pastor, la providencia sirvió de amonestación a la empresa responsable de las vías. “Se requiere a Adif para que se abstenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción o traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa y práctica de cualquier prueba sobre el material extraído, si no es previa autorización judicial, así como la restitución inmediata del material que obre en su poder, todo ello bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal que resultara procedente”, se puede leer en la providencia a que ha tenido acceso este periódico y cuyo contenido ha sido adelantado por El Mundo. Adif mantiene en un informe propio sobre la tenencia de los fragmentos de vía, que no estaban custodiados ni pesaba medida cautelar alguna sobre su protección.

Unos días antes de la reprimenda judicial, la compañía pública requirió el 26 de enero y mediante un oficio a la jueza sustituta, María Jesús Salamanca Serrano, permiso de entrada con maquinaria pesada en el lugar donde perdió la vía el tren de alta velocidad de Iryo. La invasión del gálibo de la vía paralela provocó ese domingo a las 19.43 horas la inmediata colisión de un convoy Alvia de Renfe que circulaba en dirección opuesta. El balance fue de 46 víctimas mortales.

La jueza María Jesús Salamanca reaccionó a la reclamación de Adif un día después, el 27 de enero, con un procedimiento de diligencia en el que autorizó a la empresa dependiente del Ministerio de Transportes a acceder a ese kilómetro 318 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, “siempre que todos vestigios y pruebas materiales que se recojan por parte de Adif deberán estar perfectamente detalladas, de modo que en todo momento se informe a este Juzgado el lugar de su depósito, el estado en que se hallen y la descripción todas las actuaciones que se realicen en ellos mediante la remisión del correspondiente informe de actuación, quedando a disposición de la Autoridad Judicial”.

Adif quería entrar “con medios técnicos y personal especializado al objeto de ejecutar las labores de reconstrucción y reparación necesarias en la infraestructura para restablecer el servicio ferroviario, por tratarse de actuaciones urgentes y de interés general”, argumentó ante la jueza sustituta, que estaba a punto de dar el relevo a la nueva titular del juzgado de Montoro, Cristina Pastor. Pero antes de tener este permiso judicial en la mano, la gestora de la infraestructura había procedido, entre los referidos 22 y el 23 de enero, a retirar segmentos de raíl y varias soldaduras, que no habían sido recopilados en los días previos por la Guardia Civil ni por efectivos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Estos fueron depositados en las dependencias de la compañía situadas en Hornachuelos (Córdoba), donde se procedió a realizar un inventario con firma de la propia Adif y de la ingeniería pública Ineco. Ni la jueza ni la Guardia Civil habían manifestado queja alguna al respecto.

Para ceder el paso de Adif a la zona cero de la tragedia, la jueza sustituta quiso cerciorarse de que no iba a perjudicar a la investigación. Por ello pidió el 26 de enero un informe a la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de Córdoba “por el que se indicara si se había procedido a la finalización de la inspección ocular de la zona y si, en su caso, habría algún inconveniente para el acceso de la maquinaria pesada y demás medidas a lo fines solicitados”. Mediante oficio del 27 de enero remitido por la propia UOPJ se informó al juzgado de que “todas las mediciones, actuaciones y recogida de evidencias por parte de la Guardia Civil han finalizado por lo que no hay reparo para el acceso, reparación y reconstrucción que sea necesaria”.

La jueza solo puso a Adif la condición de que antes de iniciar las obras en Adamuz, la Guardia Civil pudiera recoger de la zona acotada “las muestras necesarias o suficientes del material de grava o de piedra machacada (balasto), tendido sobre la plataforma de las vías férreas para asentar y sujetar sobre ella las traviesas que soportan los rieles o carriles, para su posterior análisis por peritos o técnicos especializados en dicha materia”.

Traslado previo de pruebas

El informe que da detalle del movimiento de restos del siniestro desde la misma vía hasta Hornachuelos, sellado el 9 de febrero por Adif y la ingeniería pública Ineco (un día antes de la providencia de la jueza Pastor), tiene por objeto “dar trazabilidad a la retirada y posterior depósito en la Base de Mantenimiento Alta Velocidad de Hornachuelos de soldaduras pertenecientes a la cabecera sur del PBA [punto de banalización] de Adamuz tras el accidente del 18 de enero”, explican las empresas firmantes.

El relato de la actuación de Adif comienza el 22 de enero, cuando son rescatados los dos últimos fallecidos del accidente ferroviario y se retiran de la zona acordonada tanto el personal investigador de la CIAF como el de la Guardia Civil, “después de haber recogido todo el material probatorio que consideraron pertinente, y sin que se adoptara ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar, quedando los cupones [segmentos del carril] expuestos al deterioro”, se defiende la titular de la línea de alta velocidad. Esa noche del 22 al 23 es cuando se procede a mover los cupones hasta Hornachuelos “sin que hayan sido manipulados o alterados, y estando en todo momento a disposición judicial”, se señala en el informe de Adif. Además de los fragmentos de raíl también viajan distintas soldaduras, no las numeradas como 25 y 26, que quedan bajo custodia de la CIAF para su envío al laboratorio. De las que llegan al depósito de Adif se da detalle en un documento previo sobre “la ubicación en vía de estas soldaduras antes de su retirada”.

A Hornachuelos también van las soldaduras de la vía 2 (paralela a la del descarrilamiento) que unían el carril de la obra de renovación, con fecha de producción en 2023 y dureza de 350 grados, y el carril original de la línea, de dureza 260 y fabricado en 1989: “Estas soldaduras son las numeradas como 31, 32, 53 y 54″, relatan Ineco y Adif.

En la mañana del 3 de febrero, la Guardia Civil se personó en la base de Hornachuelos “para corroborar el acopio de cupones y precintarlos”, sostiene Adif. Ya el 9 de febrero, los agentes vuelven a esas dependencias de mantenimiento ferroviario para “asistir a la reubicación del acopio de los cupones”. Coincide esta visita con la instalación de un sistema de alarma en el almacén donde se guardan los cupones.

La queja de la Guardia Civil

Las mismas fechas, pero alguna incorporación importante al relato ofrece la Guardia Civil. Un oficio enviado por la Unidad Orgánica de la Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba a la titular del juzgado de Montoro el 7 de febrero informa de la toma de declaración, el día antes, al responsable de la base de mantenimiento AVE de Adif en Hornachuelos (Córdoba). El operario reconoce que el 22 de enero “recibió orden verbal del Jefe de Área de Adif, para que se procediera a la retirada de cupones de raíl, entre las que hay soldaduras, y su traslado hasta la base de mantenimiento AVE, lo que se llevó a cabo entre la noche y madrugada del citado día 22 y el 23″. Ese trabajador de Adif también cuenta “que se han realizado ensayos sobre los citados rieles”. Es esa información la que más llama la atención, pero la Guardia Civil dice ignorar “el alcance de las pruebas que afirmó el compareciente que fueron de dureza, aunque manifestó que no fueron destructivas”.

Entre los cupones en los que se encontraban las soldaduras sobre las que se realizaron las pruebas de dureza, “pudieran encontrarse las que pretendía analizar la CIAF y sobre las que se solicitó autorización a su señoría en oficio de fecha de 3 de febrero de 2026″, deja abierto el oficio de la policía judicial que motiva la reprensión de la jueza Pastor a Adif.

El instructor también realiza una narración de los acontecimientos con fechas y detalles. El 30 de enero, agentes de la Guardia Civil y la CIAF “se trasladaron a la zona del accidente, al objeto de tomar nuevas mediciones del bogie y eje del bogie del vagón 8 de Iryo [el que se encuentra en un arroyo a más de 200 metros de la vía], además de otras complementarias en las soldaduras existentes en el tramo, siendo informados de que los cupones con las soldaduras se habían trasladado hasta la base de Adif en Hornachuelos (Córdoba)”.

El 2 febrero “se envió un correo electrónico a Adif, advirtiendo que no se realice ningún tipo de actuación en las soldaduras, sin autorización previa”. El día 3, se desplazaron agentes de la UOPJ de Córdoba “para llevar a cabo el precinto de las soldaduras depositadas en la Base de Hornachuelos y por parte de CIAF se solicitó el traslado del cupón de raíl desde la zona de obra a la base de mantenimiento, correspondiente al número 8, que así mismo quedó precintado”.

En el oficio de la Guardia Civil se subraya que “hasta el día 28 de enero de 2026, no se comunicó a Adif que disponía de autorización para acceder a la zona del accidente”. Ante los acontecimientos relatados al juzgado, el instructor considera que “personal de Adif realizó distintas operaciones tendentes a la extracción y traslado de material desde la zona del accidente hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba) y practicó distintas pruebas en el material, sin advertirlo ni solicitarlo. Lo que se participa para conocimiento y efectos estime oportunos”.

“¿Qué hubiera pasado con los cupones de vía si no se hubieran guardado desde el 23 de enero hasta el 30 de ese mes, en que la Guardia Civil vuelve a la zona del accidente?“, se preguntan fuentes cercanas a Adif justificando la actuación de la empresa dependiente del Ministerio de Transportes. Estas fueron llevadas a cabo, insisten, ”a la vista de que no había medida cautelar alguna sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar".